Автор: Олег Ремизов, дата публикации на сайте: 19 августа 2026 года
Главной целью этой поездки был не Гонконг и даже не Шанхай, а полёт на новом для меня типе самолёта. Из Гонконга я отправился в аэропорт Шанхай Хунцяо рейсом MU722 China Eastern Airlines на китайском COMAC C919. На момент поездки в мае 2025 года это был единственный регулярный маршрут C919 за пределы материкового Китая. В Гонконг я прилетел рейсом Аэрофлота за 11 000 рублей, про этот полет у меня был отдельный рассказ.
Билет стоил 127 долларов, место я заранее выбрал у окна, 51L. До вылета успел проехать на Airport Express, посмотреть аэропорт Гонконга и его Sky Bridge, а после двухчасового перелёта вышел в город, переночевал рядом с парком Века и утром добрался до аэропорта Пудун на шанхайском маглеве.
Утро в Гонконге и дорога в аэропорт
Утро началось в районе Козуэй-Бей. Между небоскрёбами здесь вечная жара, торговля и стойкие запахи уличной еды, немного разбавленные нотками дуриана. Но в этот день никаких рынков, достопримечательностей и фуникулёра на Пик Виктории у меня в планах не было. Цель была одна. Китайский национальный самолёт, задуманный как ответ Boeing и Airbus.
На улицах, как всегда, шумно. Очереди появляются и у простых лавок, и у ресторанов со звёздами Michelin. На первых этажах модных улиц находятся дорогие магазины, а немного выше начинается неизменная гонконгская теснота и местами разруха с налётом девяностых. Двухэтажные трамваи, неподвластные времени, всё так же любимы горожанами. Где-то внутри многоэтажных лабиринтов спряталась даже целая IKEA. Гонконг многоуровневый, многогранный, многолюдный и просто много.
Вылет был в полдень, поэтому сначала я пошёл на станцию метро «Козуэй-Бей» (Causeway Bay). Нужно было доехать до станции «Сентрал» (Central), откуда отправляются прямые экспресс-поезда в аэропорт. Проезд за несколько остановок стоил 6 гонконгских долларов. Я дал купюру в 20 долларов и вместе со сдачей получил одноразовую карточку для турникета.
Ехать нужно было в сторону станции «Кеннеди-Таун» (Kennedy Town). Утром людей оказалось немного, хотя днём и вечером в гонконгском метро бывает не протолкнуться. Поезд пришёл почти сразу. В вагоне очень сильно работал кондиционер, что после уличной жары ощущалось особенно заметно.
На станции «Сентрал» я пошёл по указателям к Airport Express. Переход приличный, около десяти минут по коридорам и траволаторам. Ближайший поезд отправлялся через пару минут, поэтому пришлось ускориться. Обычный билет стоил 115 гонконгских долларов. Можно было сэкономить с транспортной картой Octopus или билетом туда и обратно. У меня как раз оставалась обратная часть билета, который я купил после прилёта в Гонконг.
Экспресс ехал быстро и сделал всего две остановки до аэропорта. Днём поезда отправлялись каждые десять минут, а утром в салоне оставалось много свободных мест. За окном был типичный Гонконг, настоящая душа Азии без глянца и прикрас. Окна жилых башен напоминали крошечные телевизоры, в которых никто давно не менял канал. Через 25 минут двери открылись прямо напротив входа в аэропорт. Пассажирам с багажом оставалось взять тележку и по пандусу докатить её до зоны регистрации. При этом никто особенно не торопился. Люди будто точно знали, сколько у них времени, и спокойно шли каждый со своими мыслями. Кто-то улетал, кто-то только что вернулся.
Регистрация на рейс MU722 и транзит через Шанхай
Сначала я подошёл к табло, чтобы узнать зону регистрации рейса в Шанхай. Пространство в аэропорту большое и разделено на буквенные сектора. China Eastern Airlines обслуживала пассажиров в зоне J. Вылетов у авиакомпании много, поэтому стойки работали сразу на все рейсы. Я добавил в бронирование номер карты «Аэрофлот Бонус» и решил попробовать пройти к стойкам SkyPriority. До вылета оставалось больше трёх часов, поэтому сначала уточнил, можно ли уже регистрироваться. Сотрудник кивнул и пропустил.
Из Шанхая у меня был следующий рейс другой авиакомпании в Москву через 18 часов. Я собирался выйти в город и переночевать, поэтому взял с собой распечатку следующего билета. Для правил транзита Гонконг считается отдельной территорией, а маршрут из Гонконга через материковый Китай в Россию соответствовал условию следования в третью страну.
На момент поездки для подходящих маршрутов уже действовал 240-часовой безвизовый транзит. У меня пересадка была короче суток, и в Шанхае в итоге оформили 24-часовое разрешение на временный въезд. Сотрудник регистрации внимательно проверил следующий билет, кому-то позвонил для консультации, попросил номер телефона и напомнил заполнить электронную карту прибытия до посадки. По его словам, это требование тогда отдельно применялось к пассажирам, прилетавшим в Хунцяо.
Здесь описан порядок именно моей поездки на май 2025 года. Условия безвизового транзита зависят от гражданства, маршрута, пункта въезда и подтверждённого билета дальше. Перед поездкой их лучше проверять заново.
Посадочный талон я получил без указанного выхода. За номером гейта нужно было следить уже в чистой зоне. Бизнес-зал находился в районе выхода 1. На посадочном корректно отобразился статус участника «Аэрофлот Бонус», значит, система China Eastern его распознала.
Я посмотрел Flightradar24. Мой самолёт уже вылетел из Шанхая в Гонконг. Позже удалось установить, что рейс выполнял COMAC C919 с регистрацией B-657T, переданный China Eastern в конце ноября 2024 года. На тот момент борт был практически новым.
Электронную карту прибытия удалось заполнить за несколько минут ещё до контроля. Полученный QR-код нужно было сохранить до прохождения границы в Шанхае. В чистую зону большинство пассажиров проходило через автоматическое распознавание лица. Моё лицо система отсканировала, но дальше не пропустила и отправила к сотруднику. Там же оформляли пассажиров с детьми. Проверили паспорт и посадочный, после чего направили на досмотр.
Контроль безопасности работал как слаженный конвейер. Из сумок не требовали доставать компьютеры и жидкости, разуваться тоже не пришлось. Всё сканировалось вместе с ручной кладью. Следующим был паспортный контроль, который удалось пройти автоматически, приложив паспорт и посмотрев в экран. За паспортным контролем стоял стенд с предметами, изъятыми у пассажиров. Среди них я заметил черепаху. Кем нужно быть, чтобы пытаться провезти через аэропорт черепаху, я так и не понял.
Бизнес-зал, терминал Нормана Фостера и Sky Bridge
После контроля началась чистая зона терминала. В панорамном окне я заметил большую арку, соединявшую здания над рулёжной дорожкой. Сразу захотелось туда попасть. Рядом взлетал Airbus A350-1000, который сначала показался мне слишком длинным для обычного A350. Модификация действительно примерно на семь метров длиннее A350-900 и отличается, среди прочего, шестиколёсными тележками основных стоек шасси вместо четырёхколёсных. Самолёт отправлялся в Лондон, полёт должен был занять больше 13 часов.
Главный бульвар терминала напоминал большой торговый центр. Потоки людей двигались в разные стороны, тяжёлый люкс соседствовал с McDonald’s и обычным Duty Free. Покупать мне ничего не было нужно, поэтому я направился к выходу 1, где находился бизнес-зал.
На входе всем предлагали свежую бумажную газету. Уже почти забытое чувство, когда держишь в руках не экран, а настоящую газету. Сначала шла небольшая зона бара с несколькими столами, дальше по коридору начиналась более серьёзная часть зала. Были салаты, закуски и хороший выбор горячих блюд.
В это время ещё подавали завтрак. Можно было заказать гонконгский суп с лапшой и рыбными фрикадельками, а с другой стороны повар готовил блюда из яиц. Я попросил омлет со всем, кроме ветчины. Через несколько минут его принесли, и получилось потрясающе вкусно.
Рядом находилось небольшое обеденное пространство, а за ним большая тихая зона ожидания с розетками у каждого кресла. Теоретически еду можно было принести и туда. У стойки бара среди хлопьев для завтрака неожиданно стоял самовар с заварником наверху. Сотрудник спросил, не хочу ли я чай с лимоном.
В зале было комфортно, но отдыхать долго я не собирался. Хотелось посмотреть самолёты и всё-таки найти путь к той большой арке. В центральной части терминала тем временем начался живой концерт. Такие истории в аэропортах опасны. Можно засмотреться и спокойно опоздать на рейс.
В углу я увидел хорошую детскую зону, чем-то похожую на пространство в аэропорту Дохи. Из окон снова был виден переход. С одной стороны за окнами открывались небольшие зелёные горы и жилые многоэтажки, с другой у телетрапа стоял Airbus A321neo авиакомпании China Airlines, прилетевший из Гаосюна. Я раньше не обращал внимания, что China Airlines входит в SkyTeam.
Терминал аэропорта Гонконга проектировало бюро Нормана Фостера. В нём действительно много естественного света, простых линий и ощущения огромного открытого пространства. Архитектура не давила масштабом, хотя идти от начала терминала до дальних выходов можно было минут десять и больше. По пути встречались электрокары, перевозившие премиальных пассажиров. Как часто бывает в Китае и Гонконге, в терминале было много кранов, где можно бесплатно налить обычную воду или кипяток. Такие точки постоянно использовали пассажиры с бутылками и термосами.
Около одного из выходов стоял красивый A350 Cathay Pacific. Накануне он прилетел из Индии, а вечером должен был отправиться в Сан-Франциско. Пока самолёт находился на стоянке, на датчиках были установлены красные чехлы Remove Before Flight.
Гонконг находится в самой гуще Азии, и маршруты расходятся отсюда во все стороны. На север лежит материковый Китай, на юг Юго-Восточная Азия и Австралия, на запад Дели, Дубай, Лондон и Москва, на восток Токио и города Северной Америки. В одном из переходов встретился магазин без кассиров. Прикладываешь карту, берёшь нужные товары и выходишь, а система сама рассчитывает сумму.
На самолётах Cathay Pacific я несколько раз замечал небольшую надпись Swire. Это название группы Swire, которая участвовала в создании авиакомпании и остаётся одним из её ключевых акционеров. В обычной ливрее эта деталь легко теряется, но после первого раза начинаешь видеть её почти на каждом борту.
Наконец я поднялся на Sky Bridge, высокий закрытый переход над рулёжной дорожкой. Под ним могут проходить даже крупные самолёты. В этот момент буксировали A350-1000, который позже должен был лететь в Чикаго. Сверху особенно хорошо было видно его длинный фюзеляж и трёхосные тележки основных стоек.
Следом взлетал Boeing 777-300 без индекса ER, выпущенный в 2006 году. Он летал в Cathay Pacific с самого начала и отправлялся в Токио, аэропорт Нарита. В конце перехода обнаружилось отдельное пространство Sky Deck с информационными стендами, табло вылетов и бесплатными биноклями. Не хватало только большого экрана Flightradar24.
Отсюда открывались редкие ракурсы. Можно было увидеть сверху A320neo, который прилетел из Нанкина, или наблюдать, как A321 буксируют к выходу. Потом я спустился в спутниковый зал и посмотрел на табло. Мой рейс должен был отправляться именно отсюда. Повезло, не придётся возвращаться через весь аэропорт.
В этом небольшом зале были Starbucks и несколько магазинов. К стоянке зарулил Boeing 777-300ER с бортовым номером HL8008 авиакомпании Korean Air из Сеула в новой ливрее. Авиакомпания отказалась от красных и серебристых деталей старого дизайна, оставив металлический голубой верх и светлый низ. За ним появился Boeing 777 с бортовым номером B-KQQ Cathay Pacific, прилетевший из Дубая. Во время руления у него работал только один двигатель, второй был выключен. У Boeing 777 я раньше такую конфигурацию руления не замечал.
COMAC C919 у выхода на посадку
Наконец появился герой поездки, китайский COMAC C919. Ещё недавно об этом самолёте за пределами Китая говорили не так много, но теперь за программой внимательно следит вся авиационная отрасль. C919 создавался для того же рыночного сегмента, что Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, а в России его постоянно сравнивают с будущим МС-21.
COMAC расшифровывается как Commercial Aircraft Corporation of China. Базовая версия C919 рассчитана на 158-192 пассажира в зависимости от компоновки и имеет заявленную дальность от 4075 до 5555 километров. На самолёте установлены двигатели CFM International LEAP-1C. Они относятся к тому же семейству LEAP, что двигатели для A320neo и Boeing 737 MAX, но являются отдельной модификацией, созданной для C919.
China Eastern Airlines стала первым коммерческим оператором самолёта. Регулярные пассажирские рейсы C919 начались в мае 2023 года, а маршрут между аэропортом Шанхай Хунцяо и Гонконгом открыли 1 января 2025 года. В момент моей поездки он оставался единственным регулярным направлением C919 за пределы материкового Китая. Первый полноценный международный маршрут самолёта, из Пекина в Улан-Батор, появился уже 12 августа 2026 года.
Даже глава Ryanair Майкл О’Лири говорил, что готов рассматривать C919, если цена окажется на 10-20 процентов ниже западных конкурентов. До конкретных заказов дело не дошло, но сама такая формулировка уже показательна.
На момент полёта, по моим данным, в коммерческой эксплуатации находилось 19 самолётов у China Eastern, Air China и China Southern. Число быстро менялось, поэтому важнее было другое. C919 уже перестал быть единичным демонстрационным проектом и начал превращаться в обычный тип самолёта, на который пассажиры покупают билеты.
Внешне C919 действительно легко поставить в один ряд с A320 и Boeing 737. При этом у него свой нос, форма остекления кабины и плавные законцовки крыла. На прибывшем борту блоки лобовых стёкол немного отличались по оттенку, будто на части стояли защитные фильтры.
Самолёт поставили к телетрапу и начали готовить к обратному рейсу. На перронной разметке уже были отдельные отметки для C919. Хотелось бы когда-нибудь увидеть рядом и обозначение для МС-21.
Вокруг самолёта работало непривычно много людей. Открыли багажные отсеки и стали вручную выгружать чемоданы. У некоторых модификаций семейства Airbus A320 можно использовать контейнеры. Здесь багаж загружался поштучно. Пилоты закрыли боковые окна кабины шторками. На улице было больше 30 градусов.
По дороге в туалет я случайно нашёл открытую площадку, которая никак особенно не обозначалась. Судя по всему, про неё чаще знали сотрудники аэропорта. Там было жарко, зато появлялось полное погружение в жизнь перрона. Слышно двигатели, руление и работу наземных служб без стекла между тобой и самолётами.
Мимо взлетал огромный Boeing 777 в Нагою, следом Dreamliner Japan Airlines отправлялся в Токио. Если бы я раньше знал про эту площадку, провёл бы там гораздо больше времени. Но уже начиналась посадка, и пришлось возвращаться.
В носовой части C919 хорошо было видно большое количество датчиков. Самолёт заправляли не из привычной цистерны, а через централизованную подземную систему аэропорта. Сотрудники завершали последние операции. Почти каждое действие с самолётом они фотографировали на телефоны.
Посадку объявили громко. Некоторые пассажиры в очереди торопливо доедали лапшу. Хорошо, что всё-таки не пошли с ней в самолёт. У каждого ещё раз проверили паспорт и поставили отметку на посадочном талоне. Сначала пригласили бизнес-класс, затем статусных пассажиров и только потом основную часть эконома.
China Eastern продолжала учитывать статус «Аэрофлот Бонус», несмотря на приостановленное участие «Аэрофлота» в SkyTeam. Для меня приоритет сработал автоматически. И вот началась та самая финишная прямая по телетрапу. Каждый раз перед первым полётом на новом типе самолёта ощущения немного до мурашек.
Салон COMAC C919 и место 51L
В названии C919 тоже много символики. Буква C связывается одновременно с China и COMAC, девятка в китайской культуре означает долговечность, а число 19 отсылает к максимальной вместимости около 190 пассажиров. Это гораздо логичнее распространённой версии, будто единица в названии означает единство страны.
У входа встречал экипаж. В передней части находился бизнес-класс на восемь кресел. Бортпроводница очень ловко помогла пассажиру убрать чемодан на полку. На первом ряду эконома сидел сотрудник безопасности, которого я уже встречал на других международных и приграничных рейсах китайских авиакомпаний.
Даже если бы я не знал тип самолёта, отличия от Airbus всё равно заметил бы. От Boeing 737 C919 отличался ещё сильнее, прежде всего более высоким потолком. Компоновка в экономе классическая, 3-3. Расстояние между рядами на вид было нормальным, интерьер приятный, а в салоне стоял необычный запах. Возможно, авиакомпания использовала отдельный аромат для салона.
Моё место 51L находилось ближе к хвосту. Я выбрал его ещё при покупке билета. При росте 180 сантиметров шаг кресел оказался комфортным, колени не упирались. Само кресло было жестковатым. Между местами у пола стояли небольшие разделители, а подголовник легко регулировался в нескольких направлениях.
У ремня была лёгкая современная пряжка. В кармане впереди лежали большая подробная инструкция по безопасности и пакет на случай недомогания. На антимакассаре была надпись The World’s First C919, подчёркивавшая особый статус программы.
Откидной столик здесь выглядел не столиком, а целым хозяйским столом. Он был широким и длинным, на него легко поместились бы два набора питания. Между креслами находились разъёмы USB-A, без более современного USB-C.
Над креслом стоял массивный блок вентиляции, освещения и кнопок. Выглядел он немного пластмассово, почти как в некоторых китайских автомобилях. Позже в полёте блок ещё и слегка дребезжал, а индивидуальный свет показался не самым комфортным.
Из-под багажных полок временами струился лёгкий туман. Это был обычный конденсат из-за перепада температуры между салоном и системой вентиляции. Внутри было прохладно. Экипаж предлагал пледы, и многие пассажиры соглашались.
На перроне закончили загрузку багажа, убрали ленту и громко закрыли дверь отсека. Из верхних панелей опустились большие мониторы, на которых началась трансляция инструкции по безопасности. Приветствие экипажа звучало на китайском и хорошем английском. Командир воздушного судна тоже вышел на связь, но говорил недолго. Время в пути составляло около двух часов.
После демонстрации мониторы убрали обратно. Экипаж проверил ремни, а сотрудники на перроне прятались от жары в тени крыла. Через несколько минут началась буксировка, одновременно запустили первый двигатель.
По моим исключительно пассажирским ощущениям, уровень шума в салоне был примерно как у классического Airbus A320. A320neo всё-таки тише. После запуска пилоты выпустили закрылки во взлётное положение. С моего места казалось, что сначала в движение приходят обтекатели механизмов, а затем уже раскладывается сама поверхность крыла.
Взлёт из Гонконга
После стандартной проверки рулей мы начали руление. В аэропорту был настоящий час пик. Нас обгонял A350 Cathay Pacific, отправлявшийся в Брисбен, в другую сторону шёл A321neo на рейс в Бангкок.
Я заранее выбрал правую сторону, потому что рейсы в Шанхай часто взлетают так, что открывается вид на город и бухта Виктория. Но уже во время руления понял, что направление изменили и мы идём к другой полосе. Авиационные планы снова не совпали с погодой.
По пути попался грузовой Boeing 747. У него особенно заметен короткий второй этаж, если сравнивать с пассажирской версией. Ветроуказатель показывал слабый ветер, примерно 3-5 узлов. Взлетать предстояло с полосы 25L.
На предварительном старте мы постояли несколько минут и пропустили грузовой Boeing 747-8 UPS, прилетевший из Анкориджа. Одновременно полосу пересекал Boeing 777 компании AeroLogic. Получилась редкая сцена. У одной полосы одновременно оказались наш C919 и два крупных грузовых самолёта.
Потом C919 вырулил на полосу и начал разбег. На взлётном режиме шум оказался заметнее, чем на Airbus A320neo. Сам взлёт получился быстрым и резким, будто была задача как можно быстрее набрать высоту.
Сверху были видны все три полосы аэропорта. После запуска трёхполосной системы расчётная пропускная способность должна достигать примерно 100 взлётов и посадок в час. Через минуту после отрыва командир уменьшил режим двигателей. На прямой убрали закрылки и только затем начали левый разворот.
Под крылом появился вход в тоннель и мост Гонконг, Чжухай, Макао. Дальше пошли острова, а вода стала насыщенно-синей. В ясную погоду этот участок маршрута выглядел особенно красиво.
Удалось подробно рассмотреть крыло. На конце C919 нет грубого вертикального винглета. Законцовка плавно загибается назад и вверх, чем-то напоминая перо. Такая форма уменьшает вихри и аэродинамическое сопротивление.
Шторка иллюминатора была простой пластиковой и полностью уходила вверх, не перекрывая часть окна. На Superjet в открытом положении она иногда съедает заметный кусок обзора. Здесь вся площадь иллюминатора оставалась свободной.
Для двух моих невысоких соседок расстояние между рядами выглядело почти роскошным. А я тем временем продолжал рассматривать верхний блок. Всё-таки он казался аляповатым и дешёвым, слегка дребезжал и не слишком приятно светил.
Питание и сервис на борту China Eastern
Примерно через 20 минут после взлёта табло «Пристегните ремни» погасло, и салон ожил. Экипаж не стал терять время и вывез сразу три тележки. Одна пошла вперёд, вторая начала обслуживание с середины, третья работала в хвосте. Наступление на голод на таком коротком рейсе началось по всем направлениям.
Выбора питания не предлагали. Каждому выдавали один и тот же набор. Мне досталась говядина с рисом. Запах был такой, что это была уже не еда, а испытание духа. Хотелось прикрыть поднос, а лучше глаза, нос и память. Но здесь, конечно, многое зависит от национальных вкусов и привычек.
За окном оставалось безоблачное небо и отличная видимость. Мы пролетали над заливом с большим количеством рыбных ферм, которые сверху выглядели как тёмные квадраты. Потом появился огромный строящийся аэропорт, а за ним началась густонаселённая зона.
Соседки тоже не слишком высоко оценили еду и выбирали отдельные ингредиенты. Деревянные одноразовые приборы оказались не самыми удобными. После подносов началась раздача напитков. Предлагали воду, лимонады, сок, горячий чай и кофе.
Напитки наливали в фирменные стаканчики с логотипом C919. Экипаж ещё несколько раз прошёл по салону и предлагал добавку. Само обслуживание мне понравилось. Всё делали быстро, спокойно и внимательно. Проблема была только с едой.
В хвосте находились два туалета, как на A320 и Boeing 737. Они не были огромными, но и тесноты некоторых самолётов «Аэрофлота» или «Победы» я не почувствовал. Можно было спокойно развернуться. Внутри было светло и чисто, лежали дополнительные принадлежности, а раковина была глубокой и нормального размера.
Особенно удивила ширина прохода. По ощущениям, там могла бы проехать полторы тележки. Внешняя ширина фюзеляжа C919 сопоставима с Airbus A320, около 3,95 метра, но салон казался просторнее. Я смог свободно пройти к своему месту, пока экипаж продолжал обслуживание. На многих узкофюзеляжных самолётах это почти невозможно.
Такой проход сильно меняет бытовой комфорт, это и есть пассажирский опыт как архитектура, а не сервис. Если внезапно захотелось в туалет, не нужно ждать, пока тележка закончит работу по всему салону. Сервис не перекрывает течение жизни.
Остаток полёта прошёл быстро. Во время снижения экипаж снова проверил ремни. За окном появилось знакомое материковое марево, смесь влажности и лёгкого смога. Китай приближался со своей промышленной основательностью.
Билет я купил напрямую на сайте China Eastern за 127 долларов и оплатил картой иностранного банка. У авиакомпании было много ежедневных рейсов между Гонконгом и Шанхаем, а билеты на вылеты, выполнявшиеся другими типами самолётов, иногда стоили дешевле. Но в этой поездке весь смысл был именно в C919.
Внизу появился аэропорт Хунцяо. С него взлетал Airbus A330-300 China Eastern внутренним рейсом в Пекин. Рядом находилось большое здание в форме цветка, Национальный выставочный и конгресс-центр Шанхая. Под нами расходились железнодорожные линии, по одной из них набирал скорость скоростной поезд. Китайские аналоги «Сапсана» становятся для авиации всё более серьёзным конкурентом.
Мы сделали два правых разворота над жилыми районами. То появлялось солнце, то снова становилось серо. После выпуска механизации самолёт пошёл на посадку. Ни во время взлёта, ни на снижении я почти не слышал звуков уборки и выпуска шасси. Возможно, в хвосте эти звуки теряются, хотя на некоторых конкурирующих типах всё хорошо слышно и чувствуется.
Посадка в аэропорту Шанхай Хунцяо
После касания реверс включили как-то лениво, но самолёт всё равно остановился быстро и легко. До взлёта система громкой связи звучала нормально, а после посадки возникло ощущение, будто бортпроводники говорили в ведро. Разобрать объявления стало заметно сложнее.
Экипаж поблагодарил пассажиров за выбор авиакомпании и пригласил на шопинг-фестиваль, который в те дни проходил в Шанхае. На перроне стоял корпоративный Gulfstream G550, летавший в интересах крупного китайского производителя медицинского оборудования.
Я надеялся на автобусную стоянку, чтобы ещё раз рассмотреть C919 с земли, но нас поставили к телетрапу терминала 1. Терминал 1 относится к старой части Хунцяо и выглядел не самым современным. Гражданские рейсы аэропорт обслуживает ещё с 1960-х годов, а в 2018 году терминал глубоко модернизировали. На соседней стоянке начинали выталкивать прямого конкурента C919, Boeing 737 MAX 8, который должен был лететь в Шэньчжэнь.
Высадка проходила удивительно спокойно. Никто не вставал заранее и не ломился к выходу. Пассажиры в основном сидели и ждали, пока очередь дойдёт до их ряда. Благодаря этому удалось ещё раз рассмотреть салон.
В середине находились два ряда аварийных выходов с почти королевским шагом кресел. Багажные полки были не такими большими, как на некоторых A320neo, но точно объёмнее, чем на классических Boeing 737 и ранних Airbus A320. Кресла бизнес-класса показались мне удобнее по ширине, чем по глубине. Когда-нибудь нужно попробовать C919 и в бизнес-классе.
На пограничном контроле попросили отсканировать сохранённый QR-код, распечатать анкету и предъявить следующий билет. Через несколько минут мне оформили разрешение на временный въезд на 24 часа. Дальше была зона выдачи багажа и выход в город.
Что рассказал Луи о маршруте и COMAC
Во время полёта я познакомился с авиационным фанатом по имени Луи. Он оказался писателем и преподавателем, хорошо знал маршрут и уже несколько раз летал на C919. После прилёта мы немного поговорили о том, что было видно из правых иллюминаторов.
После взлёта с полосы 25L самолёт сначала шёл на запад вдоль побережья острова Лантау, где находится аэропорт, а затем повернул влево. В этот момент открылся вид на мостово-тоннельный переход Гонконг, Чжухай, Макао и несколько небольших островов.
Луи рассказал, что часть этих островов связана с историей торговли опиумом и событиями, предшествовавшими Опиумным войнам. Британские торговцы использовали островные якорные стоянки у побережья Китая задолго до установления контроля над Гонконгом. С воздуха это выглядит просто как несколько зелёных точек в синей воде, хотя исторический слой у места тяжёлый.
Нам повезло с ясной погодой. Самолёт почти всё время следовал вдоль китайского побережья, не уходя далеко в открытое море. С правой стороны было видно особенно хорошо. Над провинцией Фуцзянь мы пролетели сразу несколько крупных аэропортов.
Первым был строившийся на тот момент международный аэропорт Сямынь Сянъань. Он находится напротив островов Цзиньмэнь, которыми управляет Тайвань. Один из островов имеет характерную форму гантели и хорошо различим сверху.
Дальше появился международный аэропорт Цюаньчжоу Цзиньцзян, расположенный к юго-западу от города Цюаньчжоу. Сам город включён в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, и Луи настойчиво рекомендовал когда-нибудь туда приехать. Следующим был аэропорт Фучжоу Чанлэ на северном побережье провинции Фуцзянь. После Фуцзяни мы вошли в провинцию Чжэцзян. Погода стала облачной, и земля почти исчезла. Местность там гористая, поэтому облака легко цепляются за хребты. Вскоре началось снижение в Хунцяо.
Луи нравился этот аэропорт больше Пудуна. Хунцяо находится ближе к центру города и связан с огромным железнодорожным вокзалом скоростных поездов. По масштабу транспортного узла он попытался сравнить его одновременно с Домодедово и Шереметьево. Перед посадкой мы сделали крутой разворот, и в итоге за короткий двухчасовой полёт увидели несколько международных аэропортов и крупную часть восточного побережья Китая.
За последние десять недель Луи летал на C919 уже пять раз по маршруту между Гонконгом и Шанхаем. Эти пять перелётов пришлись на четыре разных борта. Среди них был более новый B-658E. По его ощущениям, все самолёты были просторными, комфортными и устойчивыми в полёте.
Особенно он ценил ту же деталь, которую заметил и я. Ширина прохода позволяет пассажиру пройти мимо сервисной тележки. На Boeing 737 и Airbus A320 такая возможность встречается гораздо реже. Кажется мелочью, но в реальном полёте она заметно влияет на комфорт.
Незадолго до нашей встречи Луи побывал в демонстрационном центре COMAC. Там были представлены три основные модели. Региональный C909, ранее известный как ARJ21, среднемагистральный C919 и перспективный широкофюзеляжный C929.
C909 по размеру можно поставить рядом с Embraer E190 или Boeing 717. В экономическом салоне у него схема 2-3, в бизнес-классе возможна компоновка 2-2. Для самолёта также разрабатывались специальные варианты, включая воздушный госпиталь и противопожарную модификацию. По словам Луи, при работе над медицинской версией COMAC сотрудничала с одной из шанхайских больниц системы Университета Цзяотун.
C919 стал для COMAC большим шагом вперёд, а C929 должен выйти уже в широкофюзеляжный сегмент. В демонстрационном варианте показывали салон с девятью креслами в ряду по схеме 3-3-3. До серийного самолёта ещё далеко, поэтому интерьер и характеристики могут измениться. На вопрос о любимом самолёте Луи назвал Airbus A340-600. Выбор не самый экологичный, зато понятный любому авиационному фанату. Lufthansa ещё сохраняла этот тип на отдельных маршрутах, в том числе из Мюнхена в Гонконг, а несколько самолётов продолжали летать у иранских перевозчиков.
Ночь в Шанхае
Терминал Хунцяо после прилёта выглядел не самым оживлённым. Рейсов было немного. В материковом Китае уже перед входом в здание аэропорта обычно нужно проходить контроль безопасности, чего нет в Гонконге. На улице было тепло и пустынно. Возможно, большая часть движения приходилась на терминал 2.
Мне нужно было ехать в сторону центра. Луи подсказал самый быстрый вариант после такси. Сначала пройти по переходу к метро, затем воспользоваться линией 10 и пересесть на линию 2. Конечной точкой для меня была станция Century Park.
В автомате я переключил интерфейс на английский язык, выбрал станцию и заплатил 5 юаней наличными. Получил одноразовую карточку и прошёл через турникет. После нескольких остановок сделал пересадку на линию 2. Теоретически она связывает район Хунцяо с аэропортом Пудун, хотя поездка через весь город занимает много времени.
Примерно через полчаса я вышел на станции Century Park. Шанхай остаётся одним из моих любимых городов мира. Не знаю почему, но местами он напоминает российские города, если мысленно убрать район небоскрёбов. Около станции, как всегда, стояли сотни прокатных велосипедов. Иногда их было столько, что невозможно нормально пройти.
Отель находился в двух шагах от метро, напротив парка Века, который по-английски называется Century Park. За одну ночь с завтраком я заплатил 5090 рублей, бронировал через Trip.com. На ресепшене оформили всё за несколько минут.
При бронировании я выбрал базовый номер с одной кроватью и видом на город. В реальности всё оказалось неплохо. Номер был угловым, с окнами на две стороны и даже с балконом. Оттуда открывался вид на парк и небоскрёбы финансового района. Дневное марево рассеялось, и город был как на ладони.
Вечером я немного погулял по району в поисках еды, а потом без сил вернулся в отель. Ночная панорама из номера оказалась не хуже дневной. Правда, примерно в полночь почти вся красивая подсветка выключилась.
В шесть утра я пошёл в парк напротив. Утренний Шанхай выглядел совсем другим городом. Ни гудков, ни толпы, только пение птиц и редкое шуршание листвы. Возникало странное чувство. Вроде находишься в Китае, но вокруг совсем другая реальность.
Рано утром вход в парк был бесплатным, позже начинали продавать билеты. Для тех, кто бегает, растягивается или просто хочет спокойно пройтись, это лучшее время. Здесь легко забыть, где находишься, и просто идти.
Если свернуть с главной дороги, обязательно встречались люди, будто сошедшие с гравюр времён династии Мин. Они медленно выполняли упражнения, занимались дыхательной гимнастикой или боевыми искусствами. Это обычный утренний ритуал, смесь спокойствия, движения и вековой привычки. Главное не мешать и пройти мимо с уважением.
Ближе к семи появились бегуны и велосипедисты. Перед выездом в аэропорт я зашёл на завтрак в отеле. Выбор в основном был ориентирован на европейцев, из китайской еды предлагали лапшу. Я взял рис, лапшу, овощи, небольшую местную выпечку и чай. На большее не хватило аппетита, впереди был длинный перелёт в Москву.
До станции маглева я решил одну остановку пройти пешком. На открытых площадках проходила коллективная зарядка. Мне нравится эта китайская традиция. А вот с велосипедами в районе была проблема. Если в Москве можно возмущаться скоростью окружающего транспорта, то в Шанхае скорее количеством припаркованных и просто лежащих велосипедов. Некоторые выглядели так, будто лежали там уже очень давно.
В маглеве в этот раз было заметно больше пассажиров, примерно половина салона. Поезд разогнался до 300 километров в час и за девять минут доставил меня в аэропорт Шанхай Пудун. Оттуда предстоял следующий перелёт в Москву, но это уже другая часть поездки.
Впечатления от COMAC C919
После одного рейса рано делать выводы о надёжности или экономике нового типа, но пассажирские впечатления у меня сложились вполне конкретные. C919 оказался просторным, с удобным шагом кресел, широким проходом, большим столиком и нормальным туалетом. Особенно понравилось, что во время обслуживания можно пройти по салону и не ждать, пока тележка освободит весь проход.
Минусы тоже были. Кресло показалось жёстким, верхний блок выглядел дешёво и немного дребезжал, вместо USB-C стоял только USB-A. На взлётном режиме в салоне было шумнее, чем в Airbus A320neo. Питание я бы с удовольствием заменил, хотя к работе экипажа претензий не осталось.
Главное, C919 не воспринимался экспериментальной диковинкой. Это был нормальный современный пассажирский самолёт со своими удачными решениями и деталями, которые ещё можно улучшать. Он уже стал серьёзным конкурентом для Airbus и Boeing на китайском рынке и естественной точкой сравнения для будущего МС-21.
Теперь остаётся дождаться пассажирских рейсов на МС-21 и сравнить их не по презентациям и характеристикам, а обычным способом. Купить билет, выбрать место у окна и посмотреть, как самолёт ощущается в реальной поездке.
Видеообзор этой поездки можно посмотреть на моем канале YouTube, VK Video и на платформе RuTube.