Автор: Олег Ремизов, дата публикации: 19 августа 2026 года
В августе 2026 произошло несколько знаковых новостей. Третьего числа в Иркутске поднялся в воздух первый серийный МС-21 с полностью российскими компонентами, а девятью днями позже C919 авиакомпании Air China выполнил первый регулярный международный рейс из Пекина в Улан-Батор. Две самолетные программы, в которые принято сейчас не верить и противопоставлять, сделали свои очередные шаги, и общего у них, на мой взгляд, стало куда больше, чем кажется на первый взгляд.
Оба самолета выросли из одной идеи, что современный магистральный самолёт давно не делают в одиночку, его собирают из глобальных цепочек, где двигатели разрабатываются и производятся в одной стране, авионика в другой, композитные материалы в третьей. Такой подход экономит годы разработки и снимает много технических рисков. Обе программы им воспользовались, обе на нём же и споткнулись, только в разное время и с разной глубиной последствий.
Пять дат, которые здесь важны
- 1 января 2025 года — C919 встал на регулярный маршрут Шанхай Хунцяо — Гонконг под номерами MU721/MU722, первый регулярный выход за пределы материкового Китая. У меня был полет по этому маршруту в мае 2025.
- Конец мая 2025 года — США приостанавливают экспортные лицензии на двигатели LEAP-1C и на компоненты Honeywell и Collins для COMAC.
- 3 июля 2025 года — ограничения снимают, поставки двигателей возобновляются.
- 3 августа 2026 года — первый серийный полностью импортозамещённый МС-21 выполняет полёт с аэродрома Иркутского авиазавода.
- 12 августа 2026 года — C919 выполняет первый регулярный международный рейс из Пекина в Улан-Батор и далее рейсы становятся ежедневными.
COMAC никогда не изображала C919 полностью китайской машиной. Двигатели LEAP-1C делает CFM International, совместное предприятие американской GE Aerospace и французской Safran. Авионика, вспомогательная силовая установка, колёса и тормоза поставляются компанией Honeywell, часть систем салона производится на заводах Collins Aerospace. Forecast International оценивает долю не китайских поставщиков в компонентах C919 примерно в 55 процентов.
Обратная сторона этой глобальной кооперации проявилась в мае 2025 года, вскоре после моего рейса. Администрация США приостановила экспортные лицензии на двигатели LEAP-1C, на CF34 для регионального C909 и на часть американских компонентов. LEAP-1C был единственным вариантом двигателя для C919, поэтому сборочная линия упёрлась в политическое решение. Ограничения сняли уже 3 июля, но пауза усугубила и без того сложный разгон производства. План выпуска 75 машин пришлось резко сократить, а три крупнейшие китайские авиакомпании получили за 2025 год 15 C919. В плане 15-й пятилетки Китай отдельно прописал ускорение сертификации и внедрения собственного двигателя CJ-1000A.
Наш МС-21 тоже начинался так сказать образцовым ребёнком глобализации и кооперации. Двигатель на выбор, PW1400G или ПД-14, композитное крыло с зарубежными материалами, западная авионика и системы. Программа шла семимильными шагами ровно до того момента, пока доступ к технологиям и зарубежному производству не закрылся, и дальше пришлось переделывать больше семидесяти систем и агрегатов. Отсюда и сдвиг сроков, который сегодня вспоминают чаще всего остального. Сейчас первый серийный борт уже в небе и эту лётную программу перед запуском на рейсы рассчитывают закрыть в первом квартале 2027 года, сертификат ждут до конца того же года, а ОАК подтвердила готовность выпустить первую партию из восемнадцати самолётов. Разница с китайской ситуацией не в природе зависимости, а в её глубине и в том, сколько времени дали на разворот. История обеих программ показывает не то, что глобальная кооперация была ошибкой. Ошибкой оказалось считать доступ к ней в долгосрочном постоянном формате. Цена зависимости измеряется не процентом импортных деталей, а временем и деньгами, которые нужны, чтобы заменить критическую систему после политического или любого другого решения.
И здесь возникает у меня вопрос о том, чей самолёт получается настоящее, обходит стороной самое интересное для того, кто покупает билет. Говорю образно, это 10 построенных C919 или МС-21 — это получается 10 непостроенных Boeing и Airbus. Фактически дуополия, которая держалась десятилетиями, впервые получает некоторое давление, и не только ценовое. Заметил на борту C919 деталь, которой нет ни в одной спецификации: проход в салоне заметно шире привычного, и мимо сервисной тележки можно спокойно пройти в туалет, не дожидаясь, пока экипаж закончит обслуживание всего салона. Мелочь, но именно из таких мелочей складывается пассажирский опыт как архитектура, такие же просторные проходы и обещают в МС-21. Конкуренция за подобные решения работает на всех.
В комментариях к своему видео про полет на C919 часто читал аргументы про отсутствие сертификатов EASA и FAA, но это все звучит убедительно ровно до того момента, пока не посмотришь на портфель заказов. У C919 он превышает тысячу машин и практически целиком набран китайскими заказчиками. Boeing в прогнозе на 2026–2045 годы отводит Китаю двадцать один процент всех мировых поставок, так что внутреннего рынка хватит на десятилетие вперёд без единого экспортного контракта. У МС-21 картина приблизительно такая же по сути, но другая по причине. Один только «Аэрофлот» рассчитывает получить до 2030 года 108 машин, а плановое выбытие нынешнего парка у нас при закрытом доступе к Boeing и Airbus создаёт спрос, закрывать который просто некому. Ближайшие годы и ОАК, и COMAC будут работать на себя, и сертификация в Европе и США для них явно не первый приоритет. Хотя Китай сейчас находится в такой ситуации, что может применить какие-то другие рычаги для ускорения сертификации в Европе.
Год назад после рейса Гонконг — Шанхай впечатление осталось простое. C919 не воспринимался ни диковинкой, ни ворованной копией. Обычный современный узкофюзеляжник со своими удачными решениями и своими недоделками, вроде дребезжащего блока над креслом и разъёма USB-A вместо USB-C. Хочется, чтобы через пару лет то же самое можно было написать про МС-21, купив обычный билет и выбрав место у окна. Развёрнутый рассказ о том перелёте с фотографиями салона и аэропорта Гонконга — в полном обзоре рейса, а про второй заход в Шанхай на самолётах China Eastern — в материале про Осаку, Нару и Шанхай.
Частые вопросы
Действительно ли C919 скопирован с Airbus A320?
Сходство общей компоновки объясняется прежде всего тем, что оба самолёта решают одну задачу в одном рыночном сегменте. Значительная часть систем C919 действительно поставляется западными производителями, и COMAC этого не скрывает. При этом проект, планер, крыло, сертификационная ответственность и интеграция систем относятся к китайской программе. Поэтому называть C919 просто копией Airbus A320 технически слишком грубо.
Сможет ли МС-21 получить международную сертификацию?
В обозримой перспективе сертификация или валидация МС-21 со стороны EASA и FAA выглядит малореалистичной. Для неё нужны не только технические испытания, но и полноценное взаимодействие между регуляторами. Однако для загрузки российского завода на ближайшие годы такая сертификация не требуется. Внутренний спрос при плановом выбытии нынешнего парка заметно превышает реалистичные темпы производства.
Кто выигрывает от появления C919 и МС-21?
В долгую выигрывает пассажир, если обе программы дойдут до устойчивого серийного производства. Каждый новый самолёт вне привычной дуополии усиливает конкуренцию. А конкуренция в этом сегменте идёт не только по цене, но и по комфорту салона, доступности маршрутов и решениям, которые пассажир замечает прямо в полёте.