Автор: Олег Ремизов, дата публикации на сайте: 7 августа 2026 года
Кратко о поездке. Маршрут начался с рассказа про получение японской визы в Москве, продолжился перелетом China Eastern Airlines из Москвы в Пекин и длинной пересадкой в аэропорту Дасин (Beijing Daxing). Из Пекина я прилетел в токийский аэропорт Ханэда (HND), провел несколько дней в Токио, съездил к горе Фудзи и озеру Кавагути, а затем вернулся в столицу и полетел на Boeing 787-8 Japan Airlines в Осаку, аэропорт Итами (ITM) Последней точкой этой части путешествия стал Киото.
- Маршрут Москва, Пекин, Токио, Кавагутико, гора Фудзи, Осака и Киото.
- Перелеты China Eastern Airlines на Airbus A330-300 и Airbus A321, затем Japan Airlines на Boeing 787-8.
- Наземный транспорт токийский монорельс, поезда JR, междугородний автобус Highway Lines, линия Фудзикюко, монорельс Осаки и линия Ханкю Киото.
- Главные впечатления аэропорт Дасин, рынок Цукидзи, районы Симбаси и Сибуя, озеро Кавагути, гора Фудзи, японские поезда и спокойный ритм Киото.
Важно. Порядок подачи документов на визу, правила транзита, расписания, тарифы и способы оплаты описаны на момент моей поездки. Перед путешествием их лучше проверить на официальных сайтах.
Япония начинается с визы
Актуальный список документов на визу был опубликован на сайте Посольства Японии, все выглядело подробно, просто и очень понятно. За несколько недель до вылета я приехал к зданию посольства в первой половине дня. Записываться тогда не требовалось, работала живая очередь в консульский отдел. Внутри получил талон, передо мной оказалось 76 человек. С 12 февраля 2026 года документы на японскую визу в Москве принимают через Japan Visa Application Centre (JVAC). Для граждан России консульский сбор по-прежнему не взимается, но визовый центр берёт небольшой сервисный сбор.
Ждать нужно было на улице. Внутри работали три окна, поэтому заявителей обслуживали быстро. Важный момент при подаче документов заключался в правильной последовательности бумаг и заранее наклеенных фотографиях без скрепок. Если чего-то не хватало из канцелярии, на столах внутри лежало все необходимое и оставалось время привести комплект в порядок. Очередь из 76 человек прошла примерно за 40 минут. Я сдал документы и получил бумагу, по которой через несколько рабочих дней можно было забрать паспорт. Виза в Японию была бесплатной. У консула также можно было попросить многократную визу, если в будущем планировалось несколько поездок.
Через неделю приехал за паспортом уже во второй половине дня. Очередь начиналась еще у входа на территорию посольства. Нужно было предъявить документ и бумагу, которую выдали при подаче. Сотрудник полиции проверял паспорта и записывал данные. Внутри талон уже не требовался, очередь двигалась быстро. Через пять минут я вышел с паспортом и трехлетней многократной визой. Каждый въезд был ограничен 30 днями.
Шереметьево и рейс China Eastern Airlines в Пекин
В день вылета решил ехать на такси и попал в большую пробку на МКАД, поэтому пришлось понервничать. Уже на подъезде к аэропорту увидел самолет, на котором предстояло лететь. Это был Airbus A330-300 China Eastern Airlines с бортовым номером B-1066, прибывший из Пекина.
Вылет был из терминала C аэропорта Шереметьево. Такси высаживало пассажиров с левой стороны, около автомобильной парковки напротив терминала. На первом контроле безопасности стояла небольшая очередь. Почему-то пассажиров не пропускали с водой в пластиковых бутылках, хотя это еще не была зона предполетного досмотра.
Через переход над дорогой я сразу попал к стойкам регистрации. Мимо прошел экипаж Qatar Airways, два возрастных пилота и одиннадцать бортпроводников с большими чемоданами. Раньше мне казалось, что авиакомпания выполняла рейсы в Москву без длительной остановки экипажа, но количество багажа выглядело как подготовка к полноценной командировке.
На первых стойках увидел надпись «Пекин» и огромную очередь, но это оказался рейс другой авиакомпании. Слева шла регистрация Qatar Airways в Доху, немного правее работали четыре стойки моего рейса MU2076. Пассажиров было много, почти у каждого было одно или несколько мест багажа, поэтому процесс двигался небыстро. Я получил сразу два посадочных и пошел к выходам через зеленый коридор.
Почти без остановки прошел и контроль безопасности, и автоматическую кабину паспортного контроля. Сразу за ней стоял экипаж China Eastern Airlines, среди бортпроводников было много мужчин. В последние годы в Шереметьево несколько раз попадались грузовые Boeing 747-8 AirBridgeCargo, которые на момент поездки не выполняли регулярные рейсы с марта 2022 года. Их периодически буксируют между стоянками, и в этот раз один такой самолет снова куда-то перемещали.
Ближе к вечеру в терминале C появилось много экипажей китайских авиакомпаний. Мой Airbus A330-300 стоял у телетрапа. Самолету было восемь лет, с завода он летал в China Eastern Airlines. Судя по истории рейсов, чаще всего борт использовали на внутренних направлениях, но иногда он прилетал в Москву и выполнял рейсы в Японию. Самолет заправляли и готовили к обратному вылету, а питание загружала компания «Аэрофуд».
До посадки оставалось время, поэтому я зашел в бизнес-зал «Малевич» выпить что-нибудь и посмотреть на перрон. Людей было немного, некоторые пассажиры явно ждали свой вылет уже давно и устроились почти горизонтально. Напротив стоял Boeing 777 «Аэрофлота», прилетевший с Камчатки. Пассажиров высадили через автобус, а самолет готовили к вечернему рейсу на Пхукет, поэтому его поставили у международного терминала.
На полосу сел грузовой Boeing 757, но бортовой номер рассмотреть не получилось. Около терминала C движения почти не было, тогда как у терминала B самолеты постоянно буксировали и ставили на стоянки. Еще один Airbus A330 China Eastern Airlines, уже модификации 200, прилетел из Шанхая. На крыле были нанесены иероглифы, которые издалека хорошо выделялись на светлой поверхности.
В левом крыле бизнес-зала оказалось много мест, откуда можно почти лежа наблюдать за перроном. Airbus A330 уже закончили обслуживать, и скоро нужно было идти к выходу. В это время приземлился Airbus A330-300 China Southern Airlines из Пекина. Ранее я летал этой авиакомпанией в Гуанчжоу. Ее флот насчитывает сотни самолетов, и в Китае это один из крупнейших перевозчиков.
Прилетевший борт Smartavia сопровождала пожарная машина. Такое бывает при заправке самолета во время высадки и посадки пассажиров. Вдоль взлетно-посадочной полосы быстро проехал служебный автомобиль, вероятно, для проверки покрытия или поиска посторонних предметов. Следом появился старый знакомый, Boeing 777-300ER Air China с бортовым номером B-7973 из Пекина. Это флагманский перевозчик страны и единственная китайская авиакомпания, которая размещает государственный флаг на самолетах.
Автоинформатор еще не объявил посадку, но очередь уже собралась. Начали примерно с десятиминутной задержкой. Пассажиры делились примерно поровну между гражданами Китая и туристами, которые явно летели с пересадкой дальше по Азии. В какой-то момент все в очереди резко вздрогнули от громких гудков. Через узкий коридор напротив выхода без предупреждения проехали два небольших электромобиля, растолкав людей. Через минуту они вернулись тем же путем. В других крупных аэропортах у такого транспорта обычно есть выделенная зона, здесь ее явно не хватало.
На посадке отсканировали посадочный, еще раз проверили паспорт и спросили, не планирую ли я выходить в Пекине. Я ответил, что остаюсь в транзитной зоне. В конце телетрапа лежала свежая китайская пресса. После входа в самолет первым делом увидел пассажира с упаковкой лапши быстрого приготовления.
Перелет из Москвы в Пекин на Airbus A330-300
В Airbus A330 мне нравится схема два кресла у окна, четыре в середине и еще два у второго борта. Место заранее выбрал на 65-м ряду. Нумерация могла создать ощущение очень длинного салона, но экономический класс у авиакомпании начинался не с первых номеров. Сначала случайно сел не на свой ряд, быстро заметил ошибку и пересел.
У каждого кресла были удобные небольшие карманы для телефона, планшета и других мелочей. Пространство в ногах ничем не ограничивал крупный блок системы развлечений. Розетка оказалась одна на два кресла. Каждому пассажиру положили плед. В нижней части индивидуального экрана находился обычный USB-разъем для зарядки и несколько кнопок управления. Шаг кресел был плотным, колени легко касались спинки впереди.
На борту рекламировали Wi-Fi. Подключиться получилось, но открывалась только страница с данными рейса на китайском языке. К самолету подкатили лестницу, вероятно, для работы с одним из технических отсеков. В багажные отсеки уже заканчивали загружать контейнеры.
Инструкцию по безопасности показали три раза, на китайском, английском и русском языках. Одновременно с нами начали буксировать Boeing 787-8 Qatar Airways вечерним рейсом в Доху. Старший бортпроводник рассказала о полете на китайском и английском, а затем на непростом русском поприветствовала пассажиров и поблагодарила за выбор China Eastern Airlines. Время в пути должно было составить 7 часов 15 минут. Командир к пассажирам не обращался.
Сначала запустили левый двигатель, затем правый. Экипаж выпустил механизацию, проверил элементы управления и начал руление. В это время с полосы взлетал Boeing 777 «Аэрофлота» с бортовым номером RA-73697 (бывший VQ-BIL) во Владивосток. Его расчетное время в пути составляло 7 часов 35 минут, на двадцать минут дольше моего рейса. По рулежной дорожке в неизвестном направлении летел пустой пакет, без типа, маршрута и бортового номера.
Qatar Airways запускался дольше, поэтому мы успели его обогнать. Проехали мимо Airbus A330-300 Hainan Airlines, прибывшего из Пекина. Это один из крупнейших частных перевозчиков Китая. На рулении мы снова замедлились и пропустили Airbus A320 «Аэрофлота». Boeing 787 Qatar Airways в какой-то момент тоже оказался впереди, хотя позже наш экипаж снова набрал темп.
Мимо буксировали Airbus A350, который вскоре должен был отправиться в Хабаровск. Перед выруливанием на полосу мы остановились. На соседнюю полосу сначала сел Airbus A320neo из Санкт-Петербурга, затем Boeing 737 «Победы» и Superjet авиакомпании «Россия». Airbus A320 в Волгоград, похоже, все же успел вылететь раньше, использовав для разбега не всю длину полосы. Наконец двигатели перевели во взлетный режим, и самолет начал плавный разбег.
После взлета по экономическому салону быстро распространился характерный запах еды. Казалось, кто-то добавил много специй в лапшу быстрого приготовления и залил ее кипятком. Бортпроводники раздали персональные наушники. Интернет, вероятно, можно было купить, но интерфейс оставался полностью на китайском. Хаотичные нажатия на разные кнопки ни к чему не привели.
Обслуживание начали с конца салона. Сначала предлагали напитки, наливали без явных ограничений. К ним давали соленые орешки и салфетку. За иллюминатором был огненно-золотой закат. Мы летели из Москвы на восток, навстречу следующему дню. Пассажиры на ряду впереди попросили принести еду и напитки позже. Бортпроводник прикрепил к их креслам небольшие таблички, чтобы коллеги не забыли.
После первого прохода команда еще раз предложила напитки на обратном пути. Затем появилась тележка с подносами, а горячие касалетки приносили отдельно. Выбора либо не было, либо к моему ряду он закончился. Досталась рыба с рисом. Это был карп с большим количеством специй и заметной остротой. На десерт положили дольку апельсина и дольку яблока. Питание выглядело довольно скромно.
Сервис казался немного хаотичным. Горячий хлеб предложили примерно через пятнадцать минут после еды, когда многие уже закончили. Бортпроводник на моей стороне почти не говорил по-английски и при любом вопросе звал коллегу, работавшую в другом проходе. Загрузка была почти полной, в экономическом классе я заметил только несколько свободных мест. Кухню в хвосте закрывала перегородка с предупреждающей табличкой.
В туалете обнаружился смешной освежитель воздуха в форме самолета. Все туалеты оставались чистыми и в начале, и в конце перелета. Примерно раз в полчаса бортпроводники проходили по салону со спреем, хотя неприятного запаха до этого не было. Когда захотелось чая, я подошел на кухню. Его налили в плотный стакан с крышкой, как в обычной кофейне.
Свет в салоне выключили, но по московскому времени был еще вечер, поэтому большинство пассажиров не спало. Китайские пассажиры часто просили кипяток для своих бутылок и стаканов. В районе Улан-Батора карта показывала путевую скорость 1061 километр в час. До скорости звука оставалось немного, помогал сильный попутный ветер.
За час сорок до посадки началось второе обслуживание. Предлагали сэндвичи с ветчиной и сыром, чай и кофе. Я снова взял чай. Его выдали в необычном стакане с сеткой в нижней части, заварка была встроена прямо в дно.
Командир за весь рейс так и не обратился к пассажирам. О начале снижения объявили бортпроводники. Салон проверили, но табло ремней включили только после выпуска закрылков. До этого пассажиры еще могли свободно ходить в туалет. Порядок заметно отличался от привычного у российских авиакомпаний.
На снижении под самолетом появились большие поля с множеством красных мигающих огней. Вероятно, это были линии электропередачи. Со стороны они выглядели как горизонтальный фейерверк. В Пекин прилетели на 25 минут раньше, хотя из Шереметьево вылетели примерно на полчаса позже. Высокая скорость над Монголией действительно помогла. В районе столицы Китая уже начинало светать.
Билет по маршруту Москва, Токио, Осака и Москва стоил 57 тысяч рублей. Я купил его через агентство City.Travel. Первый сегмент закончился посадкой в Пекинском международном аэропорту Дасин. На улице шел небольшой дождь, а на перроне сразу бросилась в глаза почти полная пустота.
Руление было быстрым. Примерно через пятнадцать минут после посадки пассажиры уже выходили из самолета. У China Eastern Airlines на некоторых рейсах есть премиальный экономический класс. В этом Airbus A330 он представлял собой первые четыре ряда обычных кресел с увеличенным шагом, отделенные небольшой перегородкой. На креслах лежали белые подушки, а обслуживание, вероятно, немного отличалось от основного экономического салона.
Длинная пересадка в аэропорту Дасин
Из самолета выходили по длинному телетрапу. Сразу у входа в терминал стояли аппараты с холодной водой и кипятком, они пользовались большим спросом. До следующего рейса оставалось больше пяти часов. Я пошел по указателям на трансфер и решил не выходить в Китай на такой короткий срок.
Аэропорт оказался огромным. До начала зоны трансфера шел больше десяти минут. По пути были траволаторы, но работали не все. Рейс из Москвы в это время оказался единственным международным прилетом и, похоже, застал сотрудников врасплох. Пассажиров с пересадкой было много.
Для прохода в зону вылета нужно было предъявить посадочный и паспорт, а затем обязательно посмотреть в камеру системы распознавания лиц. Без этого пассажиров не пропускали. На контроле особенно внимательно проверяли устройства с аккумуляторами и внешние аккумуляторы. Актуальные ограничения на перевозку power bank в Китае лучше проверять перед поездкой, поскольку правила менялись.
После контроля я вышел в огромное центральное пространство. Здание напоминает морскую звезду или птицу феникс, которую в Китае считают символом возрождения. Проект создало бюро Захи Хадид, и характерный пластичный стиль легко узнавался. Мне форма терминала больше напоминала пальму.
Аэропорт спроектирован так, чтобы путь от центральной части до любого выхода занимал не больше нескольких минут. На практике это действительно возможно, если работают все траволаторы. Дасин рассчитан на огромный пассажиропоток, но в тот день на табло было всего около 25 международных вылетов. Пространство выглядело почти пустынным и напоминало аэропорт Аль-Мактум в Дубае.
Часть магазинов была открыта. Работал небольшой продуктовый магазин в формате 7-Eleven с адекватными ценами и Starbucks, где цены были заметно выше. Почти все посетители в это раннее время прилетели тем же рейсом из Москвы.
Разница с Москвой составляла пять часов, поэтому по внутренним ощущениям было около двух часов ночи. Я поднялся в бизнес-зал авиакомпании на втором этаже. Доступ получил благодаря статусу в программе «Аэрофлот Бонус». У входа стояла красивая коллекция моделей самолетов, а из окон открывался вид на внутренние вылеты. Там было заметно оживленнее, на перроне стояло больше самолетов.
Утром в зале почти никого не было. Одна зона питания напоминала салон самолета. Там предлагали понятные европейцу горячие блюда и большой набор ингредиентов для лапши и супов, состав которых с первого взгляда определить было сложно. С другой стороны стояли блюда для английского завтрака, рис и фрукты. В зале был душ, которым я воспользовался, чтобы окончательно проснуться.
Из привычных приложений для связи на телефоне нормально работал только iMessage. Международным вылетам были отданы три крыла терминала, но фактически работало одно, два других оставались закрыты. Из центральной зоны к выходу можно было идти обычным коридором или через оформленную растениями прогулочную часть.
В международном крыле работало много магазинов, некоторые вывески дублировали на русском. Чаще всего пассажирам рекламировали китайский чай. В центре встретилась инсталляция в виде сердца, собранного из слова «любовь» на разных языках. Обычные багажные тележки соседствовали с тележками, в которые были встроены детские коляски.
В одном месте показалось, что здание закончилось, но за дверями оказался небольшой открытый сад. Его название переводилось как «Небесный сад». Там можно было спокойно погулять, посидеть на скамейке и подышать свежим воздухом. С другой стороны располагались еще несколько выходов, McDonald’s и большая тихая зона ожидания.
До посадки оставалось время, поэтому я продолжил наблюдать за самолетами. В зону внутренних вылетов буксировали Airbus A330-300 China Southern Airlines, который позже должен был отправиться в Шэньчжэнь. Следом перемещали Airbus A350 той же авиакомпании перед рейсом в Гуанчжоу.
Большой плюс терминала заключался не только в тихих зонах. Здесь были специальные лежаки и места, где во время длинной пересадки можно нормально принять горизонтальное положение. Никто не пытался запретить пассажирам спать ради аккуратного вида терминала. Все было сделано для реального удобства.
Наконец подошло время посадки на рейс MU789 в Токио. Около выхода оказалось много пассажиров, прилетевших из Москвы. Через окна хорошо была видна диспетчерская башня аэропорта. Внутри телетрапа лежала красная ковровая дорожка. Идти по ней было приятно, будто в конце ждал личный самолет.
Из Пекина в Токио на Airbus A321
Рейс выполнял обычный Airbus A321 с бортовым номером B-8575 с классической схемой три кресла, проход и еще три кресла. Я разместился во втором салоне на 51-м ряду. Задняя кухня, как часто бывает у китайских авиакомпаний, была закрыта перегородкой с грозной предупреждающей табличкой.
Шаг кресел оказался обычным. У пассажира на среднем месте в ногах находился большой блок, хотя индивидуальных экранов в креслах не было. Вместо экранов на подголовниках разместили рекламу. Пассажиры с московского рейса сели и почти сразу заснули, по их внутренним часам была глубокая ночь.
На иллюминаторе были большие вертикальные царапины с внешней стороны. Они проходили прямо по центру и встречались также на рядах впереди и сзади. Над пассажирами выдвинулись общие экраны. На них показали инструкцию по безопасности и несколько рекламных роликов. Бортпроводница просила пассажиров заранее отсканировать QR-код с бортовым меню, пока в телефонах еще работал интернет.
Самолет начали буксировать. С моей стороны сотрудники перрона искренне провожали борт, махали руками и кланялись. Такие моменты всегда вдохновляют, словно прощаешься с близкими перед долгим путешествием. Подобный ритуал я раньше встречал в Японии и Китае.
Airbus A321 был выпущен в 2016 году и с завода поступил в China Eastern Airlines. Перед рейсом в Токио он прилетел утром из Сианя. Около терминала в основном стояли самолеты China Eastern Airlines и China Southern Airlines. Среди них выделялись задержавшийся Airbus A319 «Уральских авиалиний» из Екатеринбурга и Airbus A320neo Royal Brunei Airlines.
Снаружи терминал Дасин выглядел еще эффектнее и напоминал огромный цветок. Бортпроводница сообщила, что полет до Токио займет около трех часов. Во время руления я заметил необычный объект с фюзеляжем Boeing 737 и странными двигателями. Вблизи стало понятно, что это макет, вероятно, для тренировок или съемок.
В аэропорту Дасин четыре взлетно-посадочные полосы. Нам назначили полосу 11L. Ее полная длина составляет 3800 метров, хотя на указателе перед выездом было отмечено 3700 доступных метров. Перед нами пропустили Airbus A321 в Шанхай. Его вылет по расписанию был на пять минут раньше.
Следом к полосе подъехал Airbus A319, направлявшийся в Нанкин, бывшую столицу Китая. Сначала показалось, что и его пропустят, но самолет остановился, а мы начали разбег. Маршрут проходил над Желтым и Японским морями. Через территорию Северной Кореи было бы короче, но самолет сделал небольшой обход и прошел над Южной Кореей в районе Сеула.
Этот перелет запомнился сонливостью, частыми маневрами и небольшой турбулентностью почти на всем маршруте. Я снова подключился к Wi-Fi. Ситуация не изменилась, интерфейс был только на китайском, дальше стартовой страницы система не пускала.
Самолет был заполнен не полностью. Обслуживание начали одновременно с двух сторон салона. С английским у этой команды было непросто, но удалось понять, что выбор горячего состоял из курицы и говядины. Есть почти не хотелось. Питание имело характерный запах пекинского цеха бортового питания, который понравится не каждому. Горячие напитки из-за турбулентности не предлагали.
Меня быстро свалил сон. Проснулся уже во время маневров на снижении. Открыл шторку, и внизу появилась Япония. Самолет делал поворот над городом Камогава в префектуре Тиба. За много перелетов я впервые увидел, чтобы закрылки начали выпускать так высоко. До посадки оставалось около 25 минут.
Под крылом показался домашний стадион футбольной команды из второго дивизиона японской лиги, рассчитанный примерно на двадцать тысяч зрителей. Затем началась огромная портовая зона с причалами и промышленной инфраструктурой. Над нами прошел только что взлетевший из Ханэды Airbus A350, направлявшийся на Хоккайдо в Саппоро.
В Токийском заливе было ветрено и неспокойно. На воде встречались торговые суда. Чем ближе самолет подходил к земле, тем сильнее ощущались порывы. Иногда борт резко проваливался вниз, как на аттракционе, и это было неприятно.
В море заметил конструкцию, похожую на радар. Позже выяснилось, что это большая вентиляционная шахта тоннеля Tokyo Bay Aqua-Line. Искусственный остров Кавасаки находится в заливе и обслуживает подводную часть дороги, соединяющей префектуры Канагава и Тиба.
У Токио два основных международных аэропорта, Нарита и Ханэда. Я выбрал Ханэду, потому что она находится ближе к центру и позволяет быстрее добраться до города. Китайские авиакомпании летают в оба аэропорта, поэтому при покупке билета на это стоит обратить внимание. Из Нариты выполняется больше международных рейсов, но дорога в центр обычно занимает больше времени и стоит дороже.
После посадки внимание привлекла растительность вдоль рулежных дорожек. Трава росла довольно свободно и местами выглядела непривычно высокой. В российских аэропортах газоны обычно подстригают заметно аккуратнее. Возможно, у такого подхода есть своя практическая причина.
Руление до стоянки было быстрым. Самолет поставили рядом с двумя американскими бортами, готовившимися к вылетам в Атланту и Нью-Йорк, и Boeing 767-300 All Nippon Airways, прилетевшим из Кумамото. На фюзеляже был написан слоган «Вдохновение Японией». Хотелось верить, что ближайшие дни действительно будут такими.
Стоянка была удаленной, поэтому до терминала пассажиров повезли автобусами. По пути к выходу прошел через бизнес-класс. Там стояли кресла по схеме два, проход и еще два, а в ногах пассажиров находились крупные блоки. На перроне ждали несколько автобусов. Они отправлялись не после максимальной загрузки, а когда были заняты все сидячие места.
В Ханэде стояло много самолетов американских авиакомпаний. Пассажиропоток между Японией и США очень большой, через Тихий океан ежедневно выполняются десятки рейсов. Автобус подвез нас к входу, где сотрудник аэропорта спокойно показывал направление. Далее были эскалатор, несколько поворотов и работники на каждом участке, которые вежливо помогали пассажирам.
У паспортного контроля собралась огромная очередь. Она выглядела на несколько часов, но двигалась постоянно и организованно. Для въезда требовалось заполнить декларацию на бумаге или заранее оформить данные на сайте Visit Japan Web и получить QR-код. У меня код уже был готов. В зоне очереди работал бесплатный Wi-Fi и висели простые инструкции для тех, кто заполнял форму на месте.
Границу прошел примерно за 35 минут. Сотрудник спросил только дату обратного вылета. Багаж к этому времени уже катался на ленте. Следующим этапом была таможня. Там снова нужно было отсканировать QR-код и пройти через автоматический контроль.
Ханэда, монорельс и первый вечер в Токио
После таможни путешествие по Японии началось по-настоящему. Первым делом нужно было поменять деньги. С собой были старые долларовые банкноты. Обменник слева от выхода предложил устраивавший меня курс, а сотрудники спокойно приняли купюры старого образца. На одного человека действовало ограничение по сумме обмена, эквивалентное примерно 2500 долларам.
Открыл Google Maps, ввел название отеля и получил самый быстрый маршрут через токийский монорельс и поезд JR. В телефоне уже была пополненная транспортная карта Suica. На поддерживаемых моделях iPhone ее можно оформить через приложение «Кошелек», но для пополнения нужна карта иностранного банка. Еще один нюанс заключался в том, что ночью по японскому времени пополнение иногда не проходило. При необходимости обычный билет можно купить за наличные перед турникетом.
Приложение сразу показало стоимость поездки, 665 иен. Я поднялся на второй этаж, и поезд пришел почти сразу. Ехать нужно было до конечной станции. Состав шел экспрессом, поэтому пропускал часть остановок. Вся поездка заняла около пятнадцати минут, причем первые пять монорельс огибал аэропорт и снова открывал виды на перрон и самолеты.
Из Ханэды можно уехать несколькими способами, но монорельс или поезд выглядят одними из самых быстрых и недорогих. Сразу проявилась одна местная особенность, эскалаторы есть не везде. Иногда приходится искать лифт в дальнем углу станции или поднимать чемодан по лестницам, которых на маршруте было много.
На конечной станции монорельса Google Maps направил меня на светло-голубую линию Кэйхин-Тохоку. Навигация была понятной. Я приложил телефон на выходе с монорельса, затем снова на входе на станцию JR и нашел первую платформу.
Пока ждал поезд, заметил на чемодане новую наклейку с крупной надписью RFID. Вероятно, радиометку использовали для сортировки багажа в Пекине. До Симбаси нужно было проехать всего одну остановку. Это была не линия метро, а городская железная дорога JR, которая внутри Токио работает как обычный общественный транспорт.
На выходе снова приложил телефон к турникету и оказался в городе. Симбаси была одной из первых железнодорожных станций Японии, поэтому рядом с выходом установлен памятник паровозу. Вокруг сразу началась суета больших и маленьких улиц. Мой отель находился в нескольких кварталах, за поворотом, на одной из них.
Отель назывался the b shimbashi. Я оплатил его за рубли через сервис МТС Travel. На дни проживания МТС предоставил бесплатный интернет-роуминг в Японии. На стойке не попросили депозит, только отсканировали паспорт и выдали ключ от номера на десятом этаже.
Номер оказался совсем маленьким и напоминал обувную коробку. Кровать выглядела мягкой и должна была помочь в борьбе с джетлагом после длинного перелета. Туалет был полноценным японским, со множеством кнопок и функций. Рядом находилась компактная душевая кабина с шампунями и мылом.
Отель подходил прежде всего для сна. Я оставил вещи, переоделся и отправился на первую прогулку. Через пятнадцать минут оказался в Гиндзе. В тот день центральная улица Гиндза-дори стала пешеходной. Японцы с привычной элегантной сдержанностью гуляли мимо сверкающих витрин, дорогих бутиков и многочисленных кафе.
Главной целью был флагманский магазин Uniqlo, занимающий двенадцать этажей. Возникла только одна проблема. Максимальный размер XL был рассчитан на среднестатистического японского покупателя, а более крупные размеры предлагали заказывать онлайн с доставкой через несколько дней. В итоге купил только носки максимального размера.
Уже стемнело, и организму требовалось перестроиться на новый часовой пояс. По дороге в отель зашел в сетевой суши-бар Sushi Zanmai Shimbashi и взял отличный сет из суши с жирным тунцом примерно за 2000 иен. После этого вернулся в номер и быстро уснул.
Цукидзи, мацури и разные лица Токио
На следующее утро отлично выспался и вышел из отеля около восьми. На улице стояла абсолютная тишина, вокруг почти никого не было. Это было воскресенье. На тротуарах встречался мусор, что нетипично для Японии. Вероятно, его еще не успели убрать после ночной жизни района, которую я полностью пропустил из-за долгого сна.
Из некоторых переулков открывался вид на Токийскую башню. Сами улицы были плотно заполнены большими и маленькими кафе, барами и идзакая. Ночью здесь, вероятно, не пройти. На каждом углу стояли торговые автоматы, где можно купить холодные и горячие напитки. Цены обычно почти не отличались от магазинов.
Всего в нескольких шагах находился Цукидзи, бывший дом одного из самых известных рыбных рынков мира. Именно здесь проходили знаменитые аукционы тунца. В 2018 году оптовая часть переехала на соседний остров Тоёсу, поскольку в центре Токио ей стало тесно. Старый район не потерял рыбную душу. На улицах по-прежнему работают лавки со свежими суши, морепродуктами и деликатесами.
Конкретного плана на завтрак не было, поэтому сначала просто прошелся. Уже в девять утра вокруг было много людей и почти все лавки работали. Продавались суши со свежайшим тунцом. Чем жирнее была часть рыбы, тем выше цена.
Дальше начинались целые ряды морепродуктов в разных вариантах приготовления. Особенно много было гребешков с Хоккайдо, сырых и жареных. Рядом лежали крабы, сашими и множество видов рыбы, названия которых я не знал, но японские покупатели явно разбирались.
Большие очереди собирались у прилавков с омлетом тамагояки. Это немного сладковатое японское блюдо, которое готовят, многократно сворачивая тонкие слои яйца на горячей сковороде. В нескольких местах по кусочкам продавали дорогую дыню Yubari King с Хоккайдо. Ее необычный вкус оставил на другой раз.
На одной из улиц меня позвал пожилой повар. Он хорошо говорил по-английски, работал на Цукидзи больше сорока лет и обещал свежую еду. Я оказался первым гостем. Сотрудники как раз разбирали утреннюю поставку морепродуктов. Меню было на английском и с фотографиями, а на половину блюд действовала утренняя скидка.
Накануне вечером были суши, поэтому на завтрак выбрал чираси-дзуси, или чираси-дон. Название можно перевести как «разбросанные суши». Рыбу, морепродукты и другие ингредиенты свободно раскладывают поверх риса. Все оказалось свежайшим, словами передать сложно. Вместе с блюдом принесли мисо-суп.
Это была не первая моя поездка в Японию, поэтому обязательного списка главных туристических точек Токио не было. Тем, кто приезжает впервые, на столицу вполне можно отвести неделю. Даже этого времени не хватит, чтобы спокойно увидеть разные районы.
В центре города попал на перекрытие улиц из-за местного праздника. Группы людей под песни несли переносные святилища микоси. Местный житель объяснил, что это мацури. Во время таких фестивалей божество или святыню выносят из храма в город, чтобы благословить жителей. В разных районах в тот день несли свои микоси. Иногда соседние группы словно соревновались, кто громче и энергичнее.
Токио огромен и легко меняется буквально за несколько остановок. В одном районе небоскребы, электроника и ощущение абсолютной технологичности. В другом словно переносишься на десятилетия назад. Люди ходят в традиционной одежде, магазины принимают только наличные, велосипеды стоят у небольших домов, поезда проходят почти по улице, а многие пешеходы знают друг друга. Все это выглядело очень мило.
Вечером я неожиданно вышел к одному из главных символов современного Токио, перекрестку Сибуя. Когда загорается зеленый свет, сотни людей одновременно переходят дорогу со всех сторон. Вокруг горят неоновые экраны и поднимаются высотные здания. Сибуя хорошо передает ритм большого города. Здесь интересно несколько раз пройти перекресток в разных направлениях и каждый раз увидеть немного другую картину.
Из Токио к горе Фудзи на автобусе
Одно из следующих утр было дождливым. Я выселился из отеля и с чемоданом направился к автобусному вокзалу. В Симбаси снова почти никого не было. Google Maps предложил дойти до ближайшей станции метро, найти нужный вход и платформу, затем доехать до конечной станции Сибуя, где я недавно гулял.
Станции в Токио имеют номера, названия дублируются на английском, поэтому ориентироваться удобно. В вагоне было комфортное количество пассажиров, нашлись даже свободные сидячие места. На Сибуе я пошел по указателям к автобусам в аэропорт и междугородним рейсам. Автостанция находилась на пятом этаже здания, фактически на крыше небольшого торгового или делового центра.
Внутри была небольшая комната ожидания и табло, напоминавшее аэропортовое. Отсюда отправлялись автобусы в Ханэду, Нариту и разные города. Мне в аэропорт было еще рано. В 10.30 отправлялся автобус к горе Фудзи с площадки номер 91.
Посадка началась за десять минут до отправления. Места были определены при покупке, мне досталось кресло у окна во втором ряду. На потолке находилась индивидуальная вентиляция, шаг кресел был большим, под ногами стояла широкая подставка. Салон выглядел идеально чистым, всех пассажиров попросили пристегнуться.
Заявленное время в пути составляло около трех часов. Большинство ехало не до конечной, а выходило у большого аутлета в пригороде Токио. Первый час автобус выбирался из города, затем на трассе попал в глухую пробку.
Билет купил на сайте Highwaybus за 2100 иен в одну сторону. Рассматривал несколько вариантов, но автобус оказался самым доступным. В салоне был туалет. По пути сделали пятнадцатиминутную остановку на большой дорожной станции с магазинами, кафе и чистыми туалетами.
Из-за пробок на конечную приехали с опозданием примерно на полтора часа. Автобус остановился у станции Кавагутико в городе Фудзикавагутико. Все выглядело по-домашнему. На площади стоял памятник вагону, который раньше работал на линии Фудзикюко.
На стойке информации я назвал свой отель. Сотрудники позвонили туда с городского телефона, и через несколько минут приехал бесплатный трансфер. Если гостиница находится недалеко, путь можно пройти пешком. На площади вокруг станции было много камер хранения. Они удобны для тех, кто приехал на один день, еще не заселился или уже освободил номер.
За мной приехал сам владелец отеля. По дороге он особенно активно показывал на магазин Lawson. Сначала я не понял почему, но позже выяснилось, что это одна из самых популярных точек для фотографии с горой Фудзи.
Японский номер и первый онсэн
Остановился в Lakeside Hotel, который забронировал через Booking.com с оплатой в приложении. По акции номер стоил 15 000 иен за ночь без завтрака. У входа гости, как часто бывает в Японии, переобувались в домашнюю обувь. На стойке никого не было, большая обеденная зона тоже пустовала. Возможно, просто закончился высокий сезон.
Комната находилась на втором этаже. С видом на Фудзи не повезло. Хозяин показал, где гору видят гости с другой стороны здания, и выразил надежду, что Фудзи-сан хотя бы ненадолго появится из облаков.
Сам номер очаровал. Он был оформлен в японском стиле, с татами и пространством примерно на шесть футонов. Внутри стояли вентилятор, холодильник, набор для чая и низкий стол со стульями, за который мне было сложно поместиться. Матовые раздвижные окна сёдзи добавляли уюта. На стене тарахтел винтажный кондиционер, сверху светила люминесцентная лампа, будто оставшаяся с середины 1980-х. При этом вокруг была идеальная чистота.
Окна выходили на дорогу, но машин почти не было слышно. В комнате находился технологичный японский туалет со всеми привычными местными функциями. Душа и ванны не было. Мыться нужно было в онсэне на первом этаже.
В районе пяти озер Фудзи многие отели и традиционные гостиницы рёканы используют воду горячих источников. В тот день мужское отделение находилось слева, женское справа, но порядок ежедневно менялся. Посещать онсэн можно было только в определенные часы.
Пока внутри никого не было, спокойно разобрался с устройством. В раздевалке оставляют одежду и вещи. С собой берут только маленькое полотенце. Правила висели перед входом и были продублированы картинками в номере.
Онсэн в этом отеле был небольшим и закрытым. В других местах горячие бассейны располагаются под открытым небом и вписываются в природный ландшафт. До погружения и после него нужно тщательно вымыться, сидя на низком пластиковом стуле. В первый раз такая процедура непривычна, но быстро становится понятной.
Вечером воспользовался прачечной рядом с отелем. За 300 иен удалось постирать и высушить вещи. После длинной дороги это оказалось очень удобно.
День у горы Фудзи и озера Кавагути
Без будильника проснулся около шести утра. Первым делом раздвинул сёдзи и посмотрел, не открылся ли Фудзи-сан. Гора высотой 3776 метров считается душой Японии, ее символом и постоянным источником вдохновения. Смотреть на Фудзи действительно похоже на редкий момент тишины и внутреннего покоя.
Напротив отеля работал прокат транспорта. Я взял электровелосипед за 2500 иен с девяти утра до шести вечера. Владелец сказал, что аккумулятора хватит на весь день. Электромотор не ехал вместо меня, а помогал крутить педали.
Примерно за двадцать минут доехал до пагоды Чурейто в соседнем городе Фудзиёсида. Оттуда открывается один из самых узнаваемых видов на гору Фудзи. К этому времени вершина уже скрылась в облаках. Удивило, что пагода современная, ее построили в 1963 году как мемориал. Почти такую же композицию я видел в парке Галицкого в Краснодаре.
Внизу, около железнодорожной станции, находился небольшой музей. За оградой стоял интересный вагон серии Fujikyu 2000, раньше входивший в состав Fujisan Limited Express. После короткой остановки я поехал дальше к озеру.
По пути встретился перекресток с большим количеством туристов и полицейских. Между ними шла постоянная игра. Туристы пытались выйти на проезжую часть ради фотографии, полицейские возвращали их на тротуар. Главной целью был кадр с Фудзи на заднем плане, хотя гора в тот момент полностью скрылась в облаках. Но если место стало туристическим, фотографию все равно нужно сделать.
Центр Фудзиёсиды днем был почти пустым, тогда как все гости собрались у одного перекрестка. Около станции Фудзисан я зашел в крохотный суши-бар на двенадцать мест. Его держали пожилые муж и жена, поэтому график был примерным и заведение работало не каждый день. Мне повезло. Взял суши с жирным тунцом. До сих пор вспоминаю их вкус.
Следующей точкой стало озеро Кавагути, одно из пяти озер Фудзи. В ясную погоду сложно решить, куда смотреть, на гору или на пейзаж за спиной. Вокруг проложена удобная дорога для велосипедистов и пешеходов. По пути постоянно встречаются места для остановки, отдыха, прогулок и созерцания.
Я проезжал мимо парков, музея музыки и множества небольших рёканов. Некоторые из них невозможно найти на крупных сервисах бронирования. Возникало ощущение, что такие дома работают с постоянными гостями, принимают по рекомендациям и бывают заняты на много месяцев вперед.
Навигатор показывал, что полный круг вокруг озера займет три или четыре часа. До заката оставалось только два. По дороге заехал в одно из святилищ Сэнгэн-дзиндзя, связанных с поклонением горе Фудзи и ее божеству. Такие святилища считают духовными хранителями горы. Внутри никого не было, стояли полная тишина и спокойствие.
В тот момент отметил для себя, что сюда хочется вернуться как минимум на неделю. Можно просто смотреть на природу, ездить вокруг озер и никуда не спешить. Особенно интересно увидеть эти места во время цветения сакуры или поздней осенью.
На велосипеде с таким видом хотелось кататься бесконечно, но нужно было успеть еще в одно известное место. Это был тот самый Lawson, на который показывал владелец отеля. Магазин стал популярным фоном для фотографии, где обычная городская архитектура контрастирует с природной красотой Фудзи.
Из-за потока туристов местные власти однажды закрывали вид высоким экраном. Ограждение долго не продержалось. Во время моей поездки гора снова была видна, и фотография действительно получилась выразительной.
Вечером сдал велосипед и еще раз прошелся вдоль озера Кавагути. Фудзи-сан ненадолго показалась в лучах заката. Это был один из тех моментов, когда хочется остановиться и просто запомнить картину.
От Кавагутико до станции Токио на двух поездах
Следующее утро начиналось рано. Впереди был сложный день с поездами и самолетом. На станции Кавагутико купил за наличные билет до Оцуки. Поезд отправлялся в семь утра. Сотрудник посоветовал выбрать именно этот состав, чтобы удобно пересесть на скорый поезд до Токио. Дальше предстоял внутренний перелет, а окончательной точкой дня становился Киото.
На станции стоял красивый памятный штамп. Такие штампы встречаются по всей Японии, и для них действительно стоит завести отдельный блокнот. Состав ждал на третьем пути. Частная линия Фудзикюко длиной около 26 километров не входит в сеть JR, поэтому обычные железнодорожные билеты и некоторые проездные здесь не действуют.
За пять минут до отправления вагон оставался пустым. Внутри был особенный теплый запах старого чистого поезда. Кабина машиниста была открыта для наблюдения, можно было рассмотреть органы управления. Сначала я даже не понял, в какую сторону поедет состав.
На первом пути стоял другой поезд с необычным салоном и роскошными креслами. За несколько минут до отправления подошли машинисты. Они выглядели безупречно и были одеты почти парадно, будто это их главный рабочий день. На одной из станций поезд сменил направление движения.
К концу маршрута вагон заполнился не полностью. В основном ехали местные жители, на остановках заходили школьники. Путь до Оцуки занял около часа. Первые двадцать минут можно было смотреть на Фудзи, если гора не скрывалась в облаках. Последнюю часть поездки я провел за спиной машиниста и наблюдал за его работой.
На станции Оцуки нужно было купить новый билет на поезд до Токио. До его прибытия оставалось двенадцать минут. Билетная касса оказалась закрыта, поэтому пришлось разбираться с автоматом. Я выбрал английский язык, ввел название станции Токио и указал ближайший скорый поезд. Система предложила доплатить за закрепленное место или сесть на любое свободное. Выбрал второй вариант и получил билет за 2540 иен.
Поезд прибывал на пятую платформу. Лифт нашелся не сразу. На перроне заранее было отмечено, где остановится каждый вагон и в каком месте откроются двери. Состав был проходящим, я сел в шестой вагон и начал искать свободное место.
Все места у окна были заняты, оставались кресла у прохода. Схема два кресла, проход и еще два была комфортной. У каждого места находилась розетка, поэтому сразу поставил телефон на зарядку. Свободность кресла легко определялась по индикатору сверху. Красный означал, что место занято, желтый предупреждал о пассажире, который сядет на следующей станции, зеленый показывал свободное кресло.
Состав серии E353 шел бесшумно и быстро. Такие поезда используются на экспрессах «Адзуса» и «Кайдзи» между Токио и префектурой Яманаси. На каждой остановке пассажиров становилось меньше. Перед конечной станцией Токио вагон почти опустел.
На станции Токио нужно было пересесть на городской транспорт и ехать в аэропорт Ханэда. До вылета оставался лишний час или полтора, поэтому я решил прогуляться вокруг. Интерьер вокзала впечатлял, но ходить с чемоданом и рюкзаком не хотелось. В одном из переходов нашлась автоматическая камера хранения. Самая большая секция стоила 800 иен и вместила все вещи.
Если рядом с кассами станции спуститься на этаж ниже, попадаешь в огромный торговый центр, посвященный еде. Это не фуд-корт. Здесь продают готовые блюда, коробки бэнто, сладости и продукты с собой. Выбор уходил за горизонт. Появился даже небольшой стресс, что можно взять не то и через несколько метров увидеть что-то еще вкуснее.
В итоге купил красивую коробку с чираси-доном, который уже успел полюбить. Потом минут десять искал лавочку или место для еды. Подходящей точкой оказалась автобусная остановка. Все снова было свежайшим. В Японии такое качество встречается и в дорогом ресторане, и в обычном магазине у станции.
Рядом работал магазин Pokémon. Мне казалось, что пик популярности персонажей давно прошел, но самые загруженные зоны вокзала находились именно там. Покупателями были далеко не только дети.
Я забрал чемодан, спустился на светло-голубую линию Кэйхин-Тохоку и проехал несколько остановок до пересадки на монорельс. В вагоне было удивительно мало людей для буднего дня. За окном нас обгоняли другие поезда. Сначала прошел роскошный панорамный состав, направлявшийся на полуостров Идзу, затем над ним появился синкансэн в Осаку.
Мой рейс тоже должен был привести в район Осаки. Стало интересно, что окажется быстрее. С учетом дороги в аэропорт и регистрации самолет обычно проигрывает синкансэну по времени, но билет на внутренний рейс может стоить дешевле.
Пересадка на токийский монорельс прошла в обратном порядке по сравнению с днем прилета. Везде были указатели, поэтому потеряться сложно. В этот раз пассажиров оказалось еще меньше. Поезд прошел мимо стоянки вертолетов и самолетов Береговой охраны Японии. В ангаре стоял Gulfstream на техническом обслуживании.
Дальше открылся вид на летное поле и международный терминал. У него стоял синий Airbus A350 ITA Airways, прилетевший из Рима. Полет занял около двенадцати часов. Маршрут в обход воздушного пространства России сделал его примерно на два часа длиннее прежнего.
Внутренний терминал Ханэды и Japan Airlines
Я вышел на станции «Терминал 1». Первый терминал Ханэды использует Japan Airlines для внутренних рейсов. Впереди находилось южное крыло, северное оставалось за спиной. На табло Осака сразу не попалась, поэтому я пошел на юг.
В аэропорту неожиданно встретилась обычная мусорная урна. На японских улицах и во многих общественных местах их почти нет, поэтому мусор обычно приходится носить с собой. В зоне регистрации стояли автоматические киоски для получения посадочного и сдачи багажа.
Попытка зарегистрироваться самостоятельно не удалась. Система попросила обратиться к сотруднику. В самом конце терминала находилась обычная стойка регистрации с людьми. Девушки почти не говорили по-английски и использовали электронный переводчик.
За время в Токио чемодан стал тяжелее на семь килограммов, хотя серьезных покупок будто бы не было. Паспорт вызвал дополнительные вопросы. Регистрация заняла около пяти минут, документы несколько раз внимательно просмотрели. В итоге сотрудницы подтвердили, что все в порядке, наклеили багажную бирку и выдали посадочный.
На автоматическом контроле распечатался еще один посадочный. С двумя бумажками я пошел на досмотр. Все было современно. Разуваться не просили, ноутбук из рюкзака доставать тоже не пришлось. Сотрудники работали вежливо, весь контроль занял около минуты.
Мой выход имел номер 14. В терминале была удобная навигация с указанием расстояния в метрах и большие панорамные окна с видом на перрон и одну из полос. Рядом стоял Airbus A350, который должен был лететь коротким внутренним рейсом в Саппоро. Расчетное время в пути составляло всего 1 час 10 минут.
До посадки оставалось около сорока минут, а самолета на стоянке еще не было. В книжном киоске продавались авиационные журналы и книги, но почти все на японском. Рядом работала стойка с мерчем Japan Airlines. За 880 иен купил небольшой брелок в форме чемодана Rimowa.
За окнами один за другим взлетали самолеты Japan Airlines и All Nippon Airways. Boeing 787 отправился в Сингапур, следом Boeing 777-200 с бортовым номером JA745A вылетел на Окинаву. Японские авиакомпании используют широкофюзеляжные самолеты даже на коротких внутренних линиях из-за огромного пассажиропотока. При развитой сети скоростных поездов перелет нередко оказывается дешевле.
К выходу номер 14 зарулил Boeing 787-8 с бортовым номером JA848J, прилетевший из аэропорта Итами. Обратный рейс выполнялся по тому же маршруту. В районе Осаки есть два крупных аэропорта. Кансай расположен на искусственном острове и обслуживает много международных рейсов. Международный аэропорт Осака, который чаще называют Итами, несмотря на название работает только с внутренними направлениями. Для дальнейшей дороги в Киото Итами был удобнее.
У самолета стояла маленькая лестница для сотрудника, подключавшего внешний источник питания. Оборот провели очень быстро. Примерно через пятнадцать минут после выхода прилетевших пассажиров началась новая посадка. Людей разделили на группы, и японские пассажиры строго соблюдали очередность.
Boeing 787, которые Japan Airlines использует внутри страны, имеют специальную компоновку и редко выполняют международные рейсы. Билет на сайте авиакомпании стоил 11 200 иен. В цену входили одно место багажа и выбор кресла. Оплатил иностранной банковской картой.
Полет из Токио в Осаку на Boeing 787-8
Сразу после входа начинался салон с креслами, напоминавшими класс «Комфорт» у «Аэрофлота». Дальше шла привычная для Boeing 787 схема три кресла, проход, три кресла, еще один проход и три кресла. Мое место находилось на 47-м ряду у правого иллюминатора. Именно правую сторону выбирал осознанно, и найти свободное кресло было непросто.
Шаг оказался хорошим, даже большим. У каждого пассажира была универсальная розетка и маленькие карманы для устройств. На креслах лежали одноразовые наушники. В системе развлечений неожиданно нашелся русский язык, хотя сами фильмы и передачи оставались в основном на японском или английском. Возможно, русскими были только интерфейс, карта и отдельные субтитры. Место рядом со мной осталось свободным.
В Boeing 787 установлены автоматические затемняемые иллюминаторы. Я не очень люблю эту систему, особенно когда экипаж централизованно делает окна темными. На коротком дневном рейсе хотелось сохранить возможность смотреть наружу. На перроне среди сотрудников работали и женщины, для Японии это обычная картина.
Самолет начали буксировать. Мимо проехал еще один Boeing 787-8, уже All Nippon Airways, направлявшийся на Тайвань. На освободившееся место у выхода номер 14 сразу зарулил Boeing 767-300ER из Саппоро. Точность и скорость работы в Ханэде впечатляли.
Командир долго говорил на японском и добавил несколько фраз по-английски. Он пообещал хороший полет, сообщил время в пути около пятидесяти минут и поблагодарил за выбор Japan Airlines. Самолет запустился и начал руление.
На перроне встретилась новая для меня авиакомпания Skymark Airlines. Это один из первых японских бюджетных перевозчиков. На некоторых ее самолетах изображены Пикачу и другие покемоны. Один такой борт как раз стоял у терминала.
На посадку заходил Boeing 787 All Nippon Airways из Кумамото на острове Кюсю. Следом появился Boeing 737 региональной авиакомпании Solaseed Air из Миядзаки. Мы вырулили на полосу и начали разбег без остановки.
После взлета было интересно наблюдать за жизнью Токийского залива. На воде находилось много кораблей и небольших судов. У крупного танкера шла либо разгрузка, либо заправка. Маршрут между Токио и Осакой можно сравнить с линией Москва и Санкт-Петербург, хотя расстояние здесь примерно на двести километров меньше. Между городами есть самолеты, синкансэны и ночные автобусы.
С учетом дороги в аэропорт и формальностей самолет обычно занимает больше времени, чем скоростной поезд. При этом авиабилет может быть дешевле. Самый доступный вариант, автобус, идет около семи часов.
В салоне стало жарко, индивидуальных обдувов не было. Горизонтальный участок занимал всего около десяти минут, но бортпроводники все равно выкатили тележки. Пассажирам предложили соки и прохладительные напитки, включая газировку в маленьких банках.
Причина популярности мест справа появилась примерно через десять минут после взлета. В иллюминаторе показалась Фудзи-сан. Японские пассажиры знают об этом виде и стараются смотреть на гору при любой возможности. Во время покупки билета пришлось проверить много рейсов и вариантов, прежде чем нашлось свободное кресло с нужной стороны.
С этого момента дальнейшая часть путешествия была почти полностью импровизацией. Я еще не решил, как добираться из Итами в Киото. Планировал посмотреть маршрут в Google Maps после посадки. В крайнем случае можно было доехать до крупного вокзала Осаки и пересесть на поезд.
До этого в Киото я не был, хотя постоянно слышал, что город обязателен для посещения. Это бывшая столица Японии, место тысяч храмов, святилищ, садов и дворцов. Розетка находилась сверху и была удобной, за короткий полет удалось немного зарядить все устройства.
Под самолетом появился международный аэропорт Тюбу, обслуживающий Нагою. Его построили в 2005 году на искусственном острове. Масштаб сооружения посреди залива впечатляет, особенно с учетом длинной взлетно-посадочной полосы и всей необходимой инфраструктуры.
Почти сразу пилоты выпустили воздушные тормоза и начали резкое снижение. Отдельного объявления не было. Табло ремней включилось примерно за пять минут до посадки. После небольшого правого поворота самолет вышел на прямую к аэропорту Итами.
Под крылом растянулась огромная агломерация с очень плотной застройкой. Казалось, свободными остались только вершины гор. В регионе Кэйхансин, объединяющем Осаку, Киото и Кобе, живут десятки миллионов человек. Это одна из самых урбанизированных частей страны.
В Итами действуют строгие ограничения по шуму. Аэропорт работает только в определенные часы, первый вылет возможен утром, а последние операции заканчиваются вечером. Ночью жители окрестных районов могут спать без постоянного звука двигателей.
На соседней стоянке находился Airbus A350 Japan Airlines, прилетевший с Окинавы. Для такого широкофюзеляжного самолета рейс продолжительностью около полутора часов выглядит очень коротким. Рядом начали буксировать Boeing 737 обратно в Ханэду.
Выход прошел быстро и организованно. Пассажиры спокойно пропускали друг друга. По пути удалось еще раз посмотреть на салон внутреннего бизнес-класса. Было интересно, предлагают ли на таком коротком маршруте полноценное питание или только напитки.
У выхода стоял новый экипаж, который, вероятно, должен был сменить прилетевшую команду. В японских аэропортах пассажир после внутреннего рейса выходит прямо в чистую зону вылета, как в США. При пересадке на другой внутренний рейс не нужно снова проходить контроль безопасности.
Я пошел к пятой багажной ленте. Рядом работал отдельный сотрудник, следивший, чтобы чемоданы не ударялись друг о друга. Он переворачивал их ручками наружу, чтобы пассажирам было удобнее снимать багаж. Детские коляски здесь не выдавали у трапа. Их тщательно упаковывали и отправляли на общую ленту.
На перроне к полосе порулил турбовинтовой Dash 8 Q400 в Фукуоку. Его полет должен был занять около часа. Наконец появился мой чемодан. Сотрудница аккуратно положила его на ленту. На ручке висела красная бирка с замечанием, что колесики плохо вращаются и багаж, возможно, стоит отдать в ремонт. Это было справедливо, после десяти лет поездок они чувствовали себя не лучшим образом.
Из аэропорта Итами в Киото
Google Maps предложил самый простой и недорогой путь через монорельс и пригородный поезд. Дорога занимала 1 час 11 минут. Приложение даже показало прогноз загрузки, она ожидалась невысокой.
До монорельса вело много понятных указателей. Оплатить поездку можно было той же Suica, которой пользовался в Токио, достаточно приложить телефон. Карта направила на вторую платформу и показала отправление в 15.03. Поезд уже стоял у края платформы.
Монорельс недолго шел среди невысокой, но живописной застройки. На станции Минами-Ибараки я пересел на линию Ханкю Киото. Она открылась еще в 1928 году и остается важной связью между густонаселенными районами Большой Осаки и Киото.
Поезда Ханкю были темно-красными, с гладким лакированным кузовом. Не хватало только паровозной тяги, и можно было представить дорогу в Хогвартс. Сначала проехал одну остановку на обычном составе. Затем Google Maps предложил выйти и остаться на той же платформе, чтобы пересесть на экспресс. Он двигался по тому же направлению, но делал меньше остановок. Доплата за скорость не требовалась.
Салон экспресса выглядел роскошно. В отделке было много дерева, кресла обтянули глубоким велюром, сверху лежали белоснежные антимакассары. Внутри стояла идеальная чистота, даже на стеклах не было пыли. Возникало желание разуться и ходить по вагону как дома. За двадцать четыре минуты поезд доехал до нужной станции в центре Киото. Первой проблемой стало отсутствие заметных лифтов и эскалаторов. Возможно, они находились в другой части станции, но с чемоданом пришлось преодолеть много лестниц и переходов.
На улице сразу почувствовалась разница с Токио. В Киото было больше зелени, меньше спешки, все казалось спокойнее и компактнее. До отеля дошел пешком.
Гостиницу оплатил за рубли через приложение OneTwoTrip. Официальное заселение начиналось только в пять вечера, но сотрудник сообщил, что комната уже готова. Номер 501 находился на пятом этаже.
После маленького токийского номера ожидал еще более тесное пространство, но здесь была полноценная кровать и большая ванная комната с душем. Не требовалось делить удобства с другими гостями, как в отеле у Кавагутико.
Киото, рынок Нисики и Хигасияма
В Киото городской автобус стоил 230 иен независимо от длины поездки. На коротких расстояниях проще было ходить пешком, многие интересные места находились сравнительно близко друг к другу.
Особенно понравился рынок Нисики. Когда-то он был прежде всего рыбным, а сейчас стал одним из самых известных продуктовых рынков города. Туристов здесь много, но цены не выглядели завышенными, я сравнивал их с Токио. Главная сложность заключалась в том, что не везде было место для еды. В Японии не принято идти по улице и одновременно есть или пить.
По уже сложившейся традиции взял чираси-дон. Порция оказалась настолько большой и свежей, что доесть ее получилось с трудом. Тунец, насколько я понял, был местным, а лосось привезли из Норвегии.
За один день обошел основные парки и несколько известных мест, затем прошел по историческому району Хигасияма. Там встретились дзинрикися, традиционные двухколесные повозки, которые тянет человек. Сегодня это уже не обычный транспорт, а туристическое развлечение и способ познакомиться с районом вместе с гидом. Увидеть их вживую все равно было необычно.
Киото действительно оказался другим. На него стоит выделить не меньше трех или четырех дней. Местный житель сказал, что приезжать можно в любое время года, город всегда красив по-своему.
Рядом с отелем находились сразу три прачечные. Я выбрал самую свободную. Стирка стоила 400 иен, сушка еще 100. Для длинного путешествия это оказалось именно тем, что нужно.
Впечатления от маршрута
Дорога в Японию получилась длинной, но насыщенной еще до прилета. China Eastern Airlines дала возможность купить относительно доступный билет с пересадкой в Пекине. Airbus A330-300 оказался удобным благодаря схеме два, четыре, два и свободному пространству в ногах, хотя шаг кресел был плотным, питание скромным, а обслуживание немного хаотичным. Пересадка в аэропорту Дасин запомнилась архитектурой, пустынными международными залами, открытым садом и нормальными местами для сна.
Токио снова показал, насколько разным может быть один город. Утром в Симбаси стояла тишина, через несколько кварталов кипел Цукидзи, а вечером сотни людей одновременно пересекали Сибую. Поездка к Фудзи добавила совершенно другой ритм. Озеро Кавагути, маленький японский отель, первый онсэн, велосипед и короткие появления горы из облаков стали самыми спокойными моментами путешествия.
Короткий рейс Japan Airlines на Boeing 787-8 запомнился комфортным салоном, быстрым обслуживанием и видом на Фудзи с правой стороны самолета. Ради него стоило долго искать подходящее место. После динамичного Токио Киото встретил более медленным темпом, зеленью и старой архитектурой. Из города уезжал с ощущением, что сюда нужно вернуться уже без спешки.
Видео об этой поездке также можно посмотреть на моих каналах на YouTube и VK Video и RuTube.