В видео про полёт на Boeing 717 я заметил самолёт Boeing 737-800 Copa Airlines с бортовым номером HP-1830CMP. Для меня это пока самый длинный гражданский бортовой номер из увиденных в пределах современного времени, у него аж десять знаков вместе с дефисом. Когда полез исследовать интернет, выяснилось, что это не так называемая хотелка авиакомпании, а особенность панамской системы авиации. В аэронавигационной информации страны Панама прямо сказано о национальном знаке у страны, который пишется из двух букв HP, а у самолётов коммерческих пассажирских перевозок после него ставятся группа цифр и трёхбуквенный обозначатель компании, которая соответственно зарегистрирована в Панаме.
Дальше вскрылась важная тонкость. В разговорной речи слышу, что «регистрации такие выдаёт ICAO», но формально, как выяснилось, система устроена гораздо сложнее. Чикагская конвенция требует, чтобы самолёт, занятый в международных полетах, нёс национальные и регистрационные знаки. Annex 7 ICAO определяет, как эти знаки формируются и отображаются, однако сам национальный знак государство выбирает из серий радиопозывных, выделенных ему ранее, уведомляет об этом ICAO, а индивидуальную регистрационную часть уже присваивает национальный реестр страны. При этом сами принципы авиационной «национальности» были формально закреплены ещё на Парижской конвенции 1919 года.
И тогда включается мой ранее озвученный в посте и в начале вопрос «почему США имеют регистрацию букву N, а Британия например G?» уводит не только в авиацию, но и в раннюю эпоху международной связи. FAA прямо на своем сайте пишет, что США получили букву N как раз как национальный авиационный обозначитель в рамках как раз той самой, сказанной ранее международной конвенции 1919 года. Британская история ещё старше по ощущениям. В исторической заметке ICAO говорится, что Annex A к Парижской конвенции выделил Британской империи букву G, а после радиотелеграфной конференции 1927 года Великобритания сохранила для самолётов префикс G-, начав гражданскую серию заново с G-AAAA. Иными словами буква G — это не красивая современная аббревиатура от Great Britain, а переживший столетие международный исторический слой радиотелеграфных переговоров и сложившийся тогда паттернов коммуникации.
С Узбекистаном получается особенно эффектная оптическая иллюзия. Всегда, когда видел бортовой то думал что их самолёты зарегистрированы в Британии. В нынешнем списке национальных авиационных знаков ICAO UK относится к Узбекистану, UP — к Казахстану, UR — к Украине, а собственно United Kingdom в авиации — это по‑прежнему просто G. И это не случайный ребус. В радиорегламентах 1959 года СССР занимал серии UAA-UQZ и UUA-UZZ, а Украинская ССР — URA-UTZ. В современной таблице ITU Узбекистан, Казахстан и Украина всё ещё сидят внутри той же буквы U-линейки. Поэтому UK, UP и UR в гражданской авиации выглядят не как «британские» коды, а как продолжение большой исторической советской U-зоны, доставшейся постсоветским странам.
Россия здесь тоже показывает, насколько система может быть многослойной. В текущей таблице ITU за ней числятся серии RAA-RZZ и UAA-UIZ, но в списке ICAO её гражданский национальный знак — RA. То есть даже внутри одного исторического семейства бывшего СССР новые государства после распада Союза разошлись по разным решениям: кто-то сохранил U-линию в самом бортовом обозначении, а кто-то выбрал другой допустимый блок. Исследуя эту тему, я увидел еще несколько интересных фактов на эту тему. Вообще внешний вид регистрации очень зависит от того, насколько «короткий» знак страны сложился исторически. До сих пор существуют почти аристократические однобуквенные варианты такие как B у Китая, F у Франции, D у Германии, I у Италии, G у Великобритании, N у США. При этом одна страна может использовать сразу несколько национальных знаков. В текущем списке ICAO у Бразилии это PP, PR, PS, PT и PU или у Аргентины это LQ и LV, а у Колумбии используются HJ и HK. Так что первые буквы на хвосте далеко не всегда сводятся к одной-единственной фиксированной паре символов а иногда как целая внутренняя «семья» обозначений одной страны. Британский мир регистраций вообще живёт по собственным правилам. В актуальном списке ICAO материковая Великобритания идёт под G, остров Мэн — под M, Джерси — под ZJ, Гернси — вообще под цифрой 2, Гибралтар — под VP-G, Бермуды — под VP-B и VQ-B, Каймановы острова — под VP-C и VQ-C. Получается почти отдельная карта мира. Ну и конечно вспомним что большинство наших самолётов в России до 2022 года были зарегистрированы в зоне VP-B или VQ-B тк были в лизинге через Бермуды. Сейчас все изменилось конечно.
Но я нашел и совсем нестандартные случаи в мировой авиапрактике. ICAO отдельно помечает звёздочкой те знаки, которые отличаются от обычного правила. В нынешнем перечне так отмечены, например, Северная Корея с P и Зимбабве с Z. А Швейцария и Лихтенштейн вообще используют HB вместе с национальной эмблемой. То есть даже на уровне формально очень строгой международной системы история всё равно прорывается наружу — через исключения и оговорки.
И наконец, бывают даже не национальные, а общие обозначения про которые тоже было интересно почитать. ICAO отдельно ведёт список так называемых common marks для международных эксплуатантов определенных направлений. В актуальном перечне нашел например код, например, 4YB выделен Arab Air Cargo. Есть и красивая американская деталь для тех, кто любит исторические наслоения. FAA напоминает, что в США когда-то к N добавлялись буквы airworthiness category — например, NC, NR, NX и позже NL. Новые регистрации стали требовать «чистое» N с 1948 года, хотя на старых самолётах исторические варианты ещё могут встречаться по правилам маркировки. Так что даже привычный американский N-number — это не что-то вечное и неизменное, а результат постепенной эволюции системы.
Интересно все-таки почему у нас выбрали RA, а не RU например. Но про это данных не нашел в интернете. В итоге если смотреть на хвост самолёта не как на случайный набор символов, а как на часть международной инфраструктуры, становится понятно, что каждая такая регистрация своего рода «архивный код», в котором зашита история страны, её место в мировой системе связи и эволюция авиации как индустрии.
P.S. всегда нравилось как написано бортовые номера у советских самолётов СССР-… недавно смотрел как раз в Ульяновске, в музее истории авиации.
Автор: Олег Ремизов
