Приветствую вас из солнечного Улан-Удэ. В этой поездке будут и самолёт, и поезд. Но началась она немного раньше — в Шереметьево. Поездка состоялась еще в апреле 2024 года, только сейчас дошли руки написать про нее.
Маршрут получился насыщенным: перелёт из Москвы в Улан-Удэ рейсом Smartavia, день в столице Бурятии, поезд РЖД по части Транссибирской магистрали вдоль весеннего Байкала, прогулка по Иркутску и возвращение в Москву на «Аэрофлоте».
Почти опоздал в Шереметьево
Всё началось с пробки на подъезде к аэропорту, в которой я простоял больше часа. На некоторых участках навигатор показывал даже бордовые зоны. Кто-то не выдерживал: пассажиры выходили из машин и с чемоданами шли под дождём прямо между автомобилями. Если такая ситуация повторится летом, опоздавших на рейсы будет ещё больше.
Я летел Smartavia. Зарегистрироваться онлайн не получилось: онлайн-регистрация у авиакомпании заканчивается раньше, чем я рассчитывал. У стоек было удивительно мало людей — оформляли только рейс в Улан-Удэ. Похоже, это был единственный вечерний вылет Smartavia из Шереметьево. На регистрации можно не только выбрать место, но и заблокировать кресло рядом. Сотрудник сразу вернул меня к реальности: самолёт полный, соседнее место уже занято.
С посадочным талоном я побежал в зону контроля, потому что посадка должна была начаться с минуты на минуту. Здесь пробка была не меньше, чем перед аэропортом, но хотя бы двигалась и пока не стала бордовой. Для прохода пассажиры прикладывали посадочные талоны к турникетам, а затем сотрудник сверял их с документами. На воротах уже стояли системы распознавания лиц, но они ещё не работали. В самой зоне контроля пассажиры распределялись по линиям. Люди впереди зачем-то надевали бахилы — для меня это было нововведением. Сотрудник просил всех снимать любую обувь и отправлять её в сканер. Это немного задерживало процесс и заметно повышало степень недовольства тех, кто спешил на рейс.
Когда я наконец вышел в чистую зону, до вылета оставалось около 30 минут. Посадка, скорее всего, уже началась. Выход № 104 означал автобус: нужно было спуститься на первый этаж по эскалатору слева и пройти между пассажирами, стоявшими в очереди к выходу № 103. Перед посадкой у каждого ещё раз проверяли ручную кладь. Сотрудники держали наготове терминал для оплаты на случай, если размеры сумки не соответствуют правилам. Как выяснилось, к самолёту отправлялся уже второй автобус. На улице шёл дождь. Уже около самолёта мы ждали открытия дверей автобуса, но водитель открыл только одну из нескольких. Это создало небольшое замешательство: все одновременно пытались понять, через какую дверь выходить.
На Boeing 737-800 Smartavia в Улан-Удэ
Передо мной стоял Boeing 737-800, на котором я уже летал несколько лет назад в Калининград. Тот перелёт есть в отдельном видео на моём канале. Самолёт выпущен в 2009 году и на момент этой поездки был одним из девяти Boeing 737-800 в парке авиакомпании.
Автобус после высадки не уехал и позволил остаться внутри тем, кто не хотел мокнуть под дождём. На входе в салон пассажиры не спешили пропускать друг друга, поэтому очередь двигалась медленно. Взгляд на самолёт перед полётом — мой небольшой ритуал. Кто-то обязательно дотрагивается до фюзеляжа, а мне достаточно ещё раз посмотреть на борт перед тем, как подняться по трапу.
Шаг кресел оказался небольшим, но за счёт изогнутой спинки впереди и отсутствия привычного кармана сидеть было более-менее комфортно. Оставалось проверить, насколько этого комфорта хватит на долгом перелёте. В салоне работали четыре бортпроводника. В хвостовой части Аркадий и Диана помогали пассажирам размещать ручную кладь и отвечали на вопросы. Затем на связь вышел командир воздушного судна Руслан Кадыров. Он сообщил, что полёт займёт 5 часов 10 минут.
Экипаж провёл быструю инструкцию по безопасности, а самолёт в это время уже подъехал к взлётно-посадочной полосе. Сначала мы пропустили Boeing 777 «Аэрофлота», который отправлялся в Бангкок. Затем на соседнюю полосу сел Airbus, но почему-то не появился у меня во Flightradar24. После этого начался наш взлёт.
Из-за плохой погоды в районе Шереметьево первые десять минут после отрыва были небольшие горки во всех плоскостях: вверх, вниз, вправо, влево — и всё вперемешку.
Когда мы заняли крейсерский эшелон, командир снова вышел на связь и подробно рассказал о маршруте. Мы должны были пройти севернее Нижнего Новгорода и Казани, затем пролететь над Пермью и Красноярском. Расчётное время прибытия в Улан-Удэ — 07:45. Пассажиры тем временем активно начали вызывать бортпроводников. Самая частая просьба — принести воду. По количеству горящих огоньков над креслами было хорошо видно, насколько востребованным оказался экипаж. При покупке билета я выбрал дополнительное питание. Список был внушительным, вплоть до кошерного меню. Остановился на лососе с рисом за 749 рублей и стакане чая за 149 рублей. Заказанное заранее питание разносили в первую очередь. Было только одно «но»: еду подали не в привычной алюминиевой касалетке, а в какой-то бумажной тарелке. На вкус всё оказалось отлично и довольно сытно. В наборе была ещё шоколадка, но её я уже не съел.
После этого началась продажа закусок, напитков и горячей еды для остальных пассажиров. Сам билет я купил на сайте авиакомпании за несколько дней до вылета. Тариф без багажа стоил 6 190 рублей. Дополнительно выбрал место у окна в хвосте салона за 499 рублей. Выбор мест у Smartavia дорогой, особенно если сравнивать с «Победой» и даже «Аэрофлотом».
Очень скоро за окном стало светло, но пассажиры почему-то не закрывали шторки. Кто-то спал, кто-то тоже спал — с таким невозмутимым видом, будто летел первым классом. Туалет был чистым, всё необходимое находилось на месте. В прошлый раз, кажется, не было мыла. Бортпроводники постоянно следили за порядком. Примерно за час до посадки пассажирам ещё раз предложили платные снеки и напитки. Оплатить покупку можно было картой через мобильный терминал.
Интернета на борту не было, зато работала хорошая Wi‑Fi-система с фильмами, сериалами и мультфильмами. В портале была и необычная услуга: можно посмотреть, какие места остались свободными, и пересесть с доплатой прямо во время полёта.
Позже я заметил небольшую ошибку: на карте полёта система показывала, что мы летим на Airbus A320neo. В это время под крылом уже появился Байкал. Мы начали снижение. Командир снова подробно рассказал о завершающей части полёта. На горизонте открылась панорама хребта Хамар-Дабан с вершинами выше 2 000 метров. При заходе самолёт прошёл совсем рядом с горами: можно было рассмотреть даже отдельные деревья. Затем под крылом появилась бескрайняя Бурятская равнина.
И тут мне действительно повезло: мы пролетали над Иволгинским дацаном — сердцем буддизма России. Это не только храм и место паломничества, но и центр обучения, а также одна из главных достопримечательностей региона. Жаль, что в эту поездку добраться туда я уже не успевал.
После плавной посадки, конечно же, прозвучали продолжительные аплодисменты. За окном было видно строительство нового терминала и несколько самолётов на перроне. Из Москвы в Улан-Удэ дважды в день летала S7 Airlines, но на мои даты билеты у неё стоили примерно в три раза дороже. Не доезжая до конца полосы, самолёт развернулся. Открылся вид на утренний город. Местное время — 07:35. На окружающих холмах было много частных домов. Наверное, их жители наблюдают за посадками самолётов как на ладони.
После недолгого руления нас поставили на стоянку и установили колодки. Сотрудники сразу расставили конусы, обозначающие безопасную зону вокруг самолёта. Сзади подъехал заправщик с прицепом. Для такого длинного рейса Boeing 737 требуется много топлива — порядка 16 тонн.
Следом появился ЗИЛ с большим открытым кузовом. В него начали выгружать багаж пассажиров, аккуратно складывая чемоданы у бортов. Пять часов на Boeing 737 всё-таки утомляют. Спинка переднего кресла в ноги не давила, но свободного места всё равно немного. Хотя технически это был ночной перелёт, поспать не получилось. Сначала отвлекала первая продажа напитков и еды, затем наступил рассвет и в салоне стало светло. В следующий раз нужно не забыть маску для глаз. Работа бортпроводников была отличной и при этом незаметной. Отдельно ещё раз отмечу командира Руслана Кадырова, который активно общался с пассажирами на протяжении всего полёта.
Аэропорт Байкал и мозаика «Космос»
Я вышел из самолёта и почувствовал себя как на остановке общественного транспорта: все стояли на перроне и ждали автобус. Он не приезжал, потому что оба перронных автобуса в этот момент были заняты. Ждать пришлось около пяти минут.
У одного пассажира не хватило терпения, и он решил самостоятельно пойти к выходу через перрон. Из-за этого едва не начался конфликт с привлечением полиции. А Boeing 737, на котором мы прилетели, был просто красавцем. Его должны были подготовить к обратному рейсу, экипаж сменится, и примерно через час самолёт снова отправится в Москву.
Вдалеке стоял грузовой Boeing 757 авиакомпании «Авиастар-Ту». Накануне днём он прилетел из Якутска. Наконец подъехал наш автобус. Все зашли, проехали буквально несколько десятков метров и оказались у входа в терминал. Первое, что нас встретило, — табличка с запретом фото- и видеосъёмки. Ну как же так?
Пассажиры вошли в зал прилёта с отдельной зоной выдачи багажа. У выхода стоял молитвенный барабан — как раз напоминание о дацане, который я в этот раз не успевал посетить. Аэропорт Улан-Удэ носит название «Байкал». Это типовой терминал советского времени с минимальным количеством изменений. Сохранилась даже старая вывеска. Наверное, ночью она светится неоновым светом и выглядит совсем волшебно.
Внутри находится прекрасное панно. Позже я посмотрел информацию о нём: мозаику «Космос» создал бурятский архитектор Джейран Уланов в 1983 году. К сожалению, она не имеет статуса объекта культурного наследия, поэтому однажды её можно потерять. Сам терминал небольшой. Кажется, максимум, с чем он способен одновременно справиться, — два вылетающих рейса. На момент поездки новый терминал обещали открыть уже в том же году. Надеюсь, знак о запрете фото- и видеосъёмки в нём установят на самом видном месте.
В Бурятии было раннее утро, и я решил добраться до центра на автобусе. Остановка находится прямо напротив выхода из зоны прилёта. Проезд стоил 30 рублей. С учётом небольших пробок дорога до города заняла около 40 минут.
Один день в Улан-Удэ
Я остановился в отеле «Сибирь» в центре города. Он расположен в здании, похожем то ли на торговый, то ли на бизнес-центр, а вход находится сбоку. Выбрал одноместный номер со всеми удобствами.
Внутри стояла кровать действительно на одного человека — давно не встречал такого формата. Была рабочая зона со стулом, что для меня большой плюс, полноценная ванна вместо душевой и огромное панорамное окно с видом почти на половину города. Правда, аэропорт оказался с другой стороны.
Обратно я должен был вылетать из Иркутска, до которого ещё предстояло добраться на поезде. Билет я заранее не покупал: решил сделать это уже в отеле. Оставалось выбрать — СВ, купе или плацкарт. Знакомство с городом началось с самой известной достопримечательности Улан-Удэ — памятника Ленину. Он находится в центре и был установлен в 1970 году к столетию со дня рождения Владимира Ильича. Монумент весит 42 тонны, а сама голова считается крупнейшим подобным изображением Ленина в мире. Выглядит действительно внушительно.
Перед памятником раскинулась большая и почти пустынная площадь. На ней размечена парковка, но машин практически не было. Напротив стоит красивое здание — Бурятский театр оперы и балета, одно из культурных сокровищ города. Театр основан в 1939 году, а его архитектура соединяет советский модернизм и национальные мотивы. В Улан-Удэ часто встречалась реклама туров в соседнюю Монголию. До Улан-Батора отсюда около 560 километров. Сам город немного холмистый. В центре строится много новых домов, но при этом сохраняется старая архитектура.
Есть в Улан-Удэ и ещё один аэродром — Восточный. На него постоянно садились и с него взлетали транспортные Ил-76. Там же находится авиационный завод, который производит всем известные вертолёты семейства Ми. Когда появилось свободное время, я отправился на местный пешеходный Арбат. Как и во многих городах, это уютная улица с кафе и магазинами. В тёплое время года здесь наверняка ещё приятнее.
Арбат ведёт к Центральному универмагу. Вечером площадка перед ним превратилась в целую спортивную арену для волейбола, а с другой стороны выступали уличные артисты. Здесь же находилась необычная инсталляция современного бурятского искусства. Один раз я перекусил в кафе, куда зашёл просто потому, что понравилось название. Внутри оказался приятный интерьер, дружелюбное обслуживание и отличные по московским меркам цены. Драники с лососем получились на десять из десяти.
Шэнэхэнские буузы и трамваи
Но Бурятия, конечно, славится не жареной картошкой. Пройти мимо главного национального блюда — бууз — здесь не получится. Место, куда я зашёл, сложно было однозначно назвать рестораном, кафе или столовой. У входа представлено небольшое меню. Одна бууза стоила 60 рублей, продавались они и в готовом, и в замороженном виде.
Мне выдали номерок, после чего я выбрал свободный столик. В этом же зале находилась часть кухни — всё напоминало дом в деревне у бабушки. Сначала заказал два салата. Их принесли почти сразу. Винегрет оказался непривычным: все ингредиенты были нарезаны заметно крупнее обычного. А салат из капусты получился свежайшим и необычным на вкус.
Главной частью заказа стали шэнэхэнские буузы. Официант объяснил, что от бурятских они отличаются более крупной и плоской формой, а также немного другой начинкой. После приготовления на пару их по просьбе гостя могут ещё и обжарить. За соседними столами люди брали в среднем по пять штук на человека. На этой улице вообще можно идти от одной вывески к другой и пробовать по одной буузе в каждом заведении. К концу маршрута точно будешь сыт.
Рядом я увидел уличную водяную колонку — такую же, как в детстве, и она до сих пор работала. После бууз вполне можно было попить воды и набрать её с собой в бутылку. По городу я передвигался преимущественно на трамваях: пробки им не страшны. Проезд стоил 25 рублей, оплатить его можно было обычной банковской картой у кондуктора.
Билет на поезд за два часа до отправления
Билет на поезд я собирался купить вечером накануне выезда, но просто уснул. Теперь было почти пять утра. Сначала хотелось сказать, что пора ехать в аэропорт, но на этот раз пора было выходить на железнодорожный вокзал. А билета у меня всё ещё не было.
Открыл приложение РЖД и задал маршрут Улан-Удэ — Иркутск. Подходили два утренних поезда: в 07:20 и в 07:30. В обоих оставались места в купе. Заранее понять, в какую сторону будут смотреть окна конкретного купе, я не смог. Это было важно, потому что значительная часть маршрута проходит вдоль Байкала. Решил прокрутить схему до самого последнего, 31-го вагона: обычно там больше свободных мест.
И действительно, в вагоне оставались два полностью свободных купе. Появился шанс, что всю дорогу я буду ехать один. Выбрал второе свободное купе. Билет стоил 3 754 рубля, а за поездку должны были начислить 974 бонуса. Такой вариант меня полностью устраивал, и я сразу оплатил заказ. Через 15 минут после покупки билета выписался из отеля, разбудив сотрудницу на ресепшене, и решил идти до вокзала пешком. Карта показывала около 20 минут. Почему бы не сделать небольшой круг и ещё раз не посмотреть на главный памятник города, пока вокруг никого нет?
В утренней пустоте бронзовый сорокатонный Владимир Ильич выглядел ещё более огромным и величественным. Кстати, почему в самом начале я назвал Улан-Удэ солнечным? После посадки командир Smartavia сказал: «Добро пожаловать во второй по солнечности город России». Позже я нашёл в интернете рейтинг со ссылкой на данные Росгидромета. В нём Владивосток занимал первое место по среднему количеству солнечных дней — 190 в году, Улан-Удэ был вторым со 117 днями. На один день меньше насчитали в южном Краснодаре, а пятёрку замыкали Уфа и Омск. Можно загорать.
Железнодорожный вокзал Улан-Удэ
Напротив вокзала расположен небольшой музей железнодорожной техники. Первым стоит электровоз ВЛ60, где «ВЛ» — Владимир Ленин, а число 60 указывает на год разработки серии. Включённые буферные фонари, прожектор и поднятый пантограф создавали ощущение, что локомотив вот-вот отправится в рейс.
Следующий экспонат — паровоз серии Л, известный как «Лебедянка». Он был в прекрасном состоянии и тоже выглядел готовым сегодня же вернуться на линию. Конкретно этот экземпляр построили в 1953 году, а с середины 1990-х он даже работал с туристическими поездами. Наконец я дошёл до вокзала. Здание выглядит красиво, войти в него можно и с первого, и со второго этажа. Если отправиться отсюда налево, путь пойдёт в сторону Читы и Хабаровска, направо — к Иркутску и Красноярску.
Внутри сотрудников безопасности было больше, чем пассажиров. От нечего делать они досматривали каждого не хуже, чем перед посадкой в самолёт. До прибытия моего поезда № 9 оставалось около 40 минут, но путь ещё не объявили. Я пошёл гулять по вокзалу. Даже в такую рань работала кофейня с хорошим выбором выпечки и простых закусок. Взял сочник с творогом и чай за 105 рублей, причём пять рублей из этой суммы стоил лимон.
На вокзале впечатляло количество путей. На одном стоял целый почтовый поезд. Где-то маневрировали тройные и сдвоенные электровозы — глаза разбегались, за чем следить.
С третьего пути отправлялся поезд № 2 «Россия» во Владивосток. Ему предстояло провести в пути ещё 2 дня и почти 22 часа. Когда состав ушёл, освободившийся путь открыл вид на поезд в Наушки и громко работавший рядом дизельный локомотив — односекционный грузовой тепловоз 2ТЭ10МК. Около него спокойно сидела опытная вокзальная собака. Её совсем не смутил подошедший поезд из Читы. Зато меня он испугал своим громким гудком.
В составе оказался интересный вагон с большими окнами. Сначала я подумал, что он туристический и предназначен для удобного наблюдения за пейзажами. Подошёл ближе — это был вагон-лаборатория для автоматизированного контроля геометрии рельсовой колеи и состояния железнодорожной инфраструктуры в реальном времени. Ничего себе. А для туристов можно?
С четвёртого пути отправился почтовый поезд. На его вагонах были таблички с разными городами: Тында, Якутск, Владивосток, Хабаровск. Через несколько минут, под грохот проходившего по соседним путям грузового состава, вдали появился мой поезд. Информатор объявил, что нумерация вагонов начинается с головы. Значит, 31-й вагон остановится где-то в самом конце платформы.
На станцию состав привёл электровоз ЭП1П, способный развивать скорость до 120 км/ч. Первый вагон был грузовым, за ним пошли пассажирские — не самые современные и явно старше тех, что только что ушли во Владивосток в составе «России». Позже я прочитал, что поезд № 9 считается более бюджетной альтернативой «России». В нём используются вагоны, которые примерно десять лет назад работали на флагманском маршруте. Оставалось посмотреть, каким окажется мой.
Мне повезло: 31-й вагон остановился почти напротив. Он был практически последним, после него оставались ещё два. Моё нижнее место № 17 пока оставалось единственным занятым во всём купе. Стоянка поезда длилась 30 минут, поэтому спешить не требовалось.
Старое купе и начало пути по Транссибу
На входе проводница сверила документы, сказала, что у меня купе № 5, и сразу предупредила: вагона-ресторана в поезде нет. Состояние вагона было не самым свежим. Горело тусклое освещение, а в полутьме особенно хорошо чувствовалось тепло от нагретого титана. Рядом с ним под плёнкой лежали шоколадки и другие товары на продажу.
Коридор оказался светлым. Я дошёл до купе № 5 и открыл дверь. Внутри была интересная расцветка и довольно узкая спальная зона. На столе лежал один комплект постельного белья — хороший знак: пока всё купе действительно было моим. Первым делом проверил, есть ли розетки для зарядки устройств. Да, две розетки находились в нише под столиком. Кроме них были индивидуальное освещение и несколько пустых ящиков. Кажется, в других поездах в одном из таких ящиков бывает сейф, но этот состав всё-таки не флагманский.
На шторке висели небольшие карточки. Сначала я принял их за визитки, но это оказались ключи, которыми можно закрывать купе. С другой стороны окна висели белые занавески на рейке — очень винтажно. За окном огромные локомотивы тянули бесконечные грузовые составы. Один из них проезжал мимо около пяти минут. Интересно, сколько вагонов может быть в таком поезде?
На подоконнике были влага и грязь, а стёкла оказались пыльными с обеих сторон. Для маршрута вдоль Байкала это не лучший подарок.
За несколько минут до отправления проводница громко объявила на весь коридор, что провожающим пора покинуть вагон, а затем дополнительно проверила каждое купе. Ровно в 07:20 поезд плавно тронулся со станции. Следующей заметной остановкой должен был стать город Бабушкин через несколько часов.
Мы долго проезжали стоянки тепловозов и электровозов, а затем увидели ещё один памятник паровозу. Улан-Удэ, похоже, действительно является одним из главных центров тягового состава на этом участке железной дороги. Вагон оказался развёрнут так, что Байкал будет виден не из моего купе, а из коридора. Не повезло.
Поскольку вагона-ресторана не было, я не стал ждать предложения проводницы, сам сходил за чаем и купил пищу богов — картошку «Роллтон». Согласитесь, в поезде её вкус улучшается в десятки раз.
За окном появился мост через Селенгу. Поезд шёл с неплохой скоростью — не 160 км/ч, конечно, но довольно быстро. В какой-то момент до меня дошло, что нижняя кровать получается из спинки сиденья, внутри которой уже находится матрас. Со второй полки я достал только подушку, предварительно проверив её на запах сырости. Одеяло решил не брать: в вагоне было тепло.
Вскрыл пакет с бельём, отложил полотенце, сделал несколько движений — и белоснежная мягкая постель на ближайшие семь часов была готова. Никакой сырости, ткань мягкая и приятно хрустит. Всё-таки хорошо ехать одному в купе. До Байкала оставалось около двух часов. Я решил немного поспать под мелькающие столбы и стук колёс — идеальное состояние для путешествия на поезде.
Замёрзший Байкал в конце апреля
Когда я проснулся и выглянул в окно, чтобы наконец увидеть величественное озеро, то удивился. Вместо весеннего Байкала передо мной были лёд и почти настоящая зима. Проводница сказала, что Байкал вскроется не раньше середины мая. Я этого не знал. В дополнение ко льду за окном ещё и шёл снег.
Другая проводница провела для меня небольшую лекцию. Озеро очень глубокое и обладает высокой тепловой инерцией: медленно нагревается и так же медленно остывает. К этому добавляются суровая зима и слабый ветер из-за окружающих гор. Всё вместе приводит к тому, что даже в конце апреля вокруг всё ещё преобладает белый цвет. Заодно я решил посмотреть туалет. В вагоне их было два — в начале и в конце. Дизайн не самый современный, но неприятных запахов не было, а все необходимые средства гигиены находились на месте.
Скорость движения снизилась: мы подъехали к первой остановке — станции Мысовая в городе Бабушкин. По расписанию стоянка занимала всего две минуты, но поезд пришёл немного раньше, поэтому у нас получилось около четырёх. Проводница обещала, что на этой станции будут продавать рыбу — омуля и не только. Но платформа оказалась совершенно пустой. Я расстроился. Возможно, торговцы появляются в более тёплое время. Или этот бюджетный поезд просто не пользуется у них особым интересом.
После отправления показался маяк Мысовой. До открытия Кругобайкальской железной дороги в начале прошлого века сюда с другого берега приходили железнодорожные паромы. Их маршрут называли морским звеном Транссиба.
На следующей станции, Байкальске, стоянка тоже продолжалась всего две минуты. Продавцов снова не было. Более того, длинный состав целиком не поместился у платформы. В летнее или осеннее время поездка на этом дневном поезде наверняка превращается в настоящее эстетическое приключение. Сейчас виды были совсем другими, но от этого не менее необычными.
Следующий, 32-й вагон почему-то был синего цвета. Я решил заглянуть внутрь. Он оказался плацкартным и почти пустым. Главное отличие от моего вагона — здесь было заметно чище, поэтому смотреть в окна было намного приятнее.
Вагон явно выглядел неродным для основного состава. Разгадка висела в тамбуре и выглядела примерно как «железная дорога feat. промышленность Якутии». Это были два прицепных вагона сообщением Нижний Бестях — Иркутск.
При этом сами вагоны оказались ещё старше. В них действовали санитарные зоны, поэтому поход в туалет приходилось планировать почти по минутам. А деревянные вставки в оформлении — просто огонь. Примерно через полчаса после Байкальска, на подходе к Слюдянке, показался другой берег. Мы добрались до самой южной точки озера. На станции Слюдянка поезд поставили на дальний путь, где за соседними вагонами почти ничего нельзя было увидеть.
Через горный перевал к Иркутску
В купе я окончательно оценил пространство: до противоположной стенки ногами не доставал, справа и слева тоже оставалось много места.
Впереди был горный перевал — один из самых живописных участков пути в Иркутск. Поезд извивался по множеству поворотов, проходил через длинные и короткие тоннели и постепенно набирал высоту. Каждый новый километр открывал виды на горы, долины и Байкал. От окна действительно было трудно оторваться. Настоящее пиршество для глаз и источник вдохновения.
На соседнем пути появилось много товарных поездов. Они с грохотом проносились в противоположном направлении. У одного из составов, шедших рядом с нами, был огромный трёхсекционный локомотив. Примерно за полчаса до прибытия проводница попросила сдать постельное бельё. Я повторил всё в обратном порядке: снял простыню, сложил бельё в кучу, но запихнуть его обратно в старый пакет не смог. В итоге просто закрыл полку.
На станцию Иркутск поезд прибыл точно по расписанию. Здесь у него, как и в Улан-Удэ, была долгая стоянка. Те, кто ехал дальше, при желании могли даже успеть ненадолго сбегать в город.
Судя по опустевшим купе, Иркутск был конечной точкой для большинства пассажиров, а на их места должны были прийти новые. Я спросил проводницу, много ли людей проезжают весь маршрут от Владивостока до Москвы. Она ответила, что таких пассажиров во всём поезде обычно единицы. На первом пути стоял грузовой состав и полностью загораживал вокзал. Чтобы выйти в город, нужно было пройти по подземному переходу.
Несколько часов в Иркутске
Смартфон показывал, что трамвайная остановка находится сразу напротив выхода из вокзала. Она действительно была там, хотя обозначалась знаком прямо у проезжей части.
Как только подошёл трамвай, со всех сторон появились пассажиры. Это был маршрут № 1. Я не знал, откуда и куда он идёт, но главное — на нём можно было переехать мост через большую железнодорожную развязку и Ангару. Трамвай шёл медленно и сильно трясся. Через несколько остановок я вышел в центральной части города.
Иркутск чем-то напомнил мне Санкт-Петербург, а чем-то Москву. Несмотря на солнце, температура на улице была ещё совсем не весенней. Я свернул на пешеходную улицу Урицкого и медленно пошёл к её концу.
В субботу ближе к вечеру людей было немного. На улице играли и пели музыканты. Несколько раз я видел, как компании снимали короткие групповые видео — видимо, это был какой-то популярный формат. Иногда город неожиданно напоминал даже Владивосток. По пути встретилась пожарная каланча, которая в 1901 году была самым высоким сооружением Иркутска. Сейчас она прекрасно отреставрирована, внутри находится Музей пожарной охраны.
Иркутск оказался контрастным: в самом центре сохранилось много деревянных домов, причём некоторые находятся в отличном состоянии. На остановке я дождался автобуса в аэропорт, расположенный прямо в черте города. Сам автобус напоминал транспорт в Петропавловске-Камчатском — со сдвижной дверью. На остановке «Аэропорт» я вышел буквально на газон. Хорошо, что было сухо, иначе сразу оказался бы в грязи. Здание терминала находилось напротив, но до него ещё нужно было перейти несколько дорог.
Уже на переходе я увидел на одном здании надпись «Аэропорт». Всё логично. Повернул голову направо — на соседнем здании тоже написано «Аэропорт». Уже нелогично. Никаких заметных обозначений, где именно находится нужный терминал, сначала не было. Оказалось, я поспешил с выводами. Посередине между зданиями стояла небольшая табличка: налево — международные рейсы, направо — внутренние.
Большой плюс аэропорта — несмотря на обилие колючей проволоки, отсюда можно рассматривать самолёты. На перроне стоял Superjet авиакомпании «Якутия», прилетевший из Якутска и готовившийся к своему первому рейсу в Алматы. Дальше были L-410 авиакомпании «СиЛА» и хвосты Ан-24 «Ангары».
Похож ли аэропорт Иркутска на автобусную остановку
Накануне я прочитал, что китайский генеральный консул сравнил аэропорт Иркутска с автобусной остановкой. Стало интересно проверить, действительно ли всё настолько плохо. Первое наблюдение — перед входом стояло много лавочек. Где ещё вы видели столько лавочек около авиационного терминала? Однозначно плюс.
На входе заботливо сообщали, что избежать очереди можно через соседнюю дверь. Стоять я не хотел, поэтому прошёл 15 метров туда, где якобы быстрее. Двери оказались закрыты. Ну как так? Заботливо же всё начиналось. Внутри всё было компактно и чисто. Пассажиров в тот момент оказалось немного, поэтому терминал выглядел вполне комфортно.
Где ещё в последнее время можно увидеть авиакассы, в которых пассажиры сидят на стульях перед сотрудником, а не разговаривают стоя через маленькое окошко? Все указатели были на русском, английском и китайском языках. Если что-то не работало, рядом размещали извинения. Клиентоориентированность.
На первом этаже находилась небольшая зона регистрации. Пока она была почти пустой: оформление моего рейса должно было начаться примерно через 15 минут. Для пассажиров бизнес-класса предусмотрели отдельные стойки.
На втором этаже располагалась зона ожидания с креслами, протянувшаяся через весь терминал от одной лестницы до другой. Конечно, это здание не предназначено для одновременного обслуживания большого количества рейсов. Но сравнивать его с автобусной станцией всё-таки несправедливо. Возможно, чиновник имел в виду международный терминал.
Около стоек регистрации постепенно появились пассажиры. На экранах показывали рекламу вакансий Иркутского авиационного завода, где производят МС-21. В бизнес-зал я решил не идти: хотелось проверить, насколько «автобусно» в общем зале. На втором этаже быстро прошёл контроль и увидел множество свободных кресел в разных частях чистой зоны. На стенах встречались розетки для зарядки устройств.
Рядом шло строительство нового терминала. На информационных материалах было указано, что его планировали завершить в октябре 2024 года. Вскоре объявили посадку на мой рейс. Выход находился на первом этаже, дальше снова предстояла поездка на автобусе. Я спустился по лестнице и первым зашёл во второй автобус — а может быть, уже в третий. Со мной ехало всего около 15 человек.
По пути к самолёту мы проехали мимо Embraer авиакомпании «Сибирь», который готовился к одному из нескольких ежедневных рейсов в Новосибирск.
Дальше стояли два самолёта «ИрАэро»: небольшой CRJ, который, судя по Flightradar24, летал довольно редко, и четвёртый серийный Superjet 2011 года выпуска, прилетевший из Талакана. За ними находились два Ан-148 авиакомпании «Ангара». На момент съёмки они хранились здесь с 2020 года из-за разукомплектованности. Надеюсь, когда-нибудь они ещё вернутся в небо. Сам я однажды летал на Ан-148, когда этот тип использовала авиакомпания «Россия».
На Boeing 737-800 «Аэрофлота» в Москву
В Москву я возвращался вечерним рейсом «Аэрофлота» на Boeing 737-800. Несколько минут мы стояли у самолёта и ждали разрешения открыть двери автобуса.
Билет был куплен за неделю до вылета и стоил 14 177 рублей по тарифу без багажа. Рейс выполнял Boeing 737-800 2015 года выпуска, который новым передали авиакомпании прямо с завода. Из-за продолжительного полёта я выбрал 6-й ряд — первый ряд экономического класса. Шаг кресел здесь казался практически бесконечным.
Тем временем на взлёт порулил Superjet «Якутии», который я видел раньше. Он отправлялся первым рейсом в Алматы. От нашего самолёта убрали трап, двигатели быстро запустили. Наземный сотрудник показал экипажу большой палец и вытянул руку вперёд — можно начинать руление. Командир воздушного судна представился: Сергей Сидоренко. Полёт до Москвы должен был занять 6 часов 10 минут. Взлетать предстояло с полосы 30 в сторону города.
Место слева оказалось удачным. Правда, из-за низкой облачности я ожидал, что Иркутск увидеть не получится и сразу после взлёта самолёт войдёт в облака. Для взлёта использовалась вся длина полосы. Самолёт доехал до её конца, развернулся в специальном кармане и только после этого начал разбег.
Примерно через минуту после взлёта облачность стала менее плотной. Открылся вид на Иркутский авиационный завод и его взлётно-посадочную полосу. Именно в этих цехах собирают новый МС-21. На перроне, кажется, стоял грузовой Ан-12.
Удобство рейсов на запад заключается в разнице часовых поясов. Вылет из Иркутска был в 19:20, а прилёт в Москву — в тот же календарный день около половины девятого вечера. Впереди оставался ещё целый вечер. На ужин предложили выбор между курицей с рисом и говядиной с булгуром. В набор также входили нарезка, салат и медовик. Из всего ужина я съел только десерт и выпил чай.
Во время полёта солнце сначала находилось с левой стороны самолёта, а затем переместилось на правую. В каждом кресле были розетки, работала система развлечений через Wi‑Fi. Шесть часов на Boeing 737 — не самый комфортный вариант. Устаёшь заметно сильнее, чем в широкофюзеляжном самолёте.
Последние два часа мы летели в состоянии почти непрекращающегося заката. В салоне включили подсветку Boeing Sky Interior — всё выглядело как в каком-то космическом корабле.
Главной заботой бортпроводников было приносить пассажирам стаканы с водой. На пятом часу полёта я увидел внизу большую реку. Присмотрелся и понял, что это Волга, а под нами Казань. За городом была видна трасса М7, извивавшаяся словно тонкая змейка. Перед посадкой пассажиров попросили открыть шторки. Я смог заглянуть в полупустой салон бизнес-класса, где в каждом кресле был индивидуальный монитор.
Мы продолжили провожать закат на запад и начали снижение к Шереметьево. Снимать посадку было неудобно из-за включённого в салоне освещения. После приземления самолёт зарулил на стоянку напротив ремонтных ангаров. По пути мы проехали мимо Boeing 777, который готовился к вылету в Шанхай. Я сразу предположил, что телетрапа не будет. Так и оказалось: к самолёту подали обычный трап, а до терминала нужно было ехать на автобусе. Оставалось надеяться, что на выходе не возникнет ещё одной пробки.
На этот раз очереди из автобусов не было. Я заказал такси, и приложение показало, что нужно идти к столбу B13. Теперь чем дороже выбранный класс автомобиля, тем ближе к терминалу находится точка посадки.
Машина уже ждала. Впереди была дорога домой и сон, а в голове всё ещё звучал стук колёс поезда. Так завершилось это путешествие. Спасибо, что дочитали и посмотрели его. С вами был Олег Ремизов.
ссылка на видеообзор этой поездки: YouTube
Автор: Олег Ремизов
дата публикации рассказа: 4 августа 2026 года