Моя история с рейса Qatar Airways и простой разбор того, как работают предкрылки и закрылки на Airbus A300 и Boeing 767-200.
Когда сидишь у окна и смотришь на крыло перед взлётом, кажется, что всё должно выглядеть одинаково: закрылки выпущены, механизация крыла работает, самолёт готовится оторваться. Поэтому однажды на рейсе Qatar Airways из Дохи еще на Airbus A300-600 у меня было очень стрессовое чувство. Мой самолёт уже выруливал на полосу для взлета, а крыло выглядело «чистым», никакая механизация в виде закрылок не была выпущена. Тогда, будучи ещё молодым авиаэнтузиастом, я решил, что что-то не так. В голове мгновенно всплыли известные истории про взлёты с неправильной конфигурацией. Далее разбег был длинным и взлёт спокойным и абсолютно штатным.
Дальше я начал исследование и нашел много интересного. Для Airbus A300-600 такая картина действительно может быть нормой. На крыле есть не только закрылки на задней кромке, но и предкрылки на передней. Их задача одна это помочь крылу создавать больше подъёмной силы на низкой скорости. Но делают они это по-разному. Небольшой выпуск закрылков в первую очередь добавляет подъёмную силу, а большие углы выпуска резко увеличивают ещё и сопротивление воздуха. Предкрылки, в свою очередь, помогают крылу увереннее работать на больших углах атаки и повышают запас до срыва потока. Именно поэтому механизация нужна и на взлёте, и на посадке, но в разном объёме.
У A300-600 в официальных документах прямо есть взлётная конфигурация Slats 15 / Flaps 0 то есть с выпущенными предкрылками и без отклонения задних закрылков. Это не «забыли выпустить», а штатно разрешённый вариант. В FAA-версии лётного руководства для A300-600 такая конфигурация перечислена среди взлётных, а в сертификационных шумовых таблицах для A300B4-622R указан именно взлёт с Flaps 0. Проще говоря, крыло выглядит почти чистым, но самолёт всё равно находится в нормальной взлётной конфигурации.
Почему так делают? Потому что закрылки это всегда как-бы некий компромисс. Больше выпуск получаетсябольше подъёмной силы на малой скорости, но и больше аэродинамического тормоза. Airbus прямо пишет -чем выше взлётное положение закрылков, тем больше подъёмная сила, но тем больше и сопротивление; если длина полосы позволяет, более «чистая» конфигурация часто предпочтительнее. Для самолёта это означает более длинный разбег, зато лучшую разгонную динамику и более свободный набор скорости после отрыва. Именно поэтому на длинной полосе и при подходящем весе лайнер может взлетать почти без видимых закрылков.
Отсюда и ответ на вопрос, почему многие другие самолёты всё же взлетают с закрылками. Потому что им нужен другой баланс. Более короткая полоса, большая взлётная масса, жаркая погода, высокогорный аэропорт, препятствия после взлёта — всё это сдвигает решение в сторону большей механизации. Но и здесь речь обычно не о «полных» посадочных закрылках, а о промежуточных положениях. FAA отдельно отмечает, что небольшие углы выпуска в основном дают подъёмную силу с относительно небольшим ростом сопротивления, а большие углы уже создают много лишнего торможения. Поэтому на посадке закрылки выпускают сильнее на более высокий угол чтобы лететь медленнее и заходить круче, а на взлёте обычно ищут середину между лишней подъёмной силой и лишним сопротивлением.
С Boeing 767 ситуация тоже интересная, но здесь есть важная оговорка: всё зависит от версии самолёта. FAA-шные сертификационные таблицы действительно показывают для 767-200/200ER взлёт с Flaps 1 (когда выпущены только предкрылки), тогда как для 767-300/300ER и 767-400 в этих же таблицах указан Flaps 5. Это важная деталь для любителей смотреть за крылом. Один Boeing 767 действительно может уходить в небо почти с «чистым» крылом, а у другого закрылки просто отклонены настолько немного, что пассажиру они почти не бросаются в глаза.
Кстати, это хорошо объясняет и субъективные ощущения. Мой взлёт на A300-600 запомнился длинным разбегом и очень плавным отрывом. А старое видео на Youtube канале с вылетом из Сочи на 767 наоборот, взлет там был «как ракета». Но характер взлёта зависит не только от закрылков. На него влияют вес самолёта, тяга двигателей, выбранный режим тяги, длина полосы и требования по набору после отрыва. Поэтому два внешне похожих самолёта могут ощущаться совершенно по-разному: один будет долго катиться и мягко уходить вверх, другой резко ускоряться и почти сразу создавать ощущение мощного броска.
И ещё одна важная вещь. Страх, который возникает у пассажира или молодого споттера, как у меня случилось,при виде «чистого» крыла перед взлётом, абсолютно понятен. В истории авиации были аварии и катастрофы из-за неправильной взлётной конфигурации. Но на больших реактивных самолётах для этого давно существуют отдельные уровни защиты. На более новых Airbus к базовой защите добавлены и дополнительные проверки,когда система сверяет положение закрылков и предкрылков, стабилизатора, воздушных тормозов, а также другие параметры, связанные с безопасным началом разбега. То есть штатный взлёт «без закрылок» это не импровизация экипажа, а заранее рассчитанная, разрешённая и контролируемая конфигурация.
И финальный штрих к этой моей истории с небольшим расследованием. На фото виден бортовой номер самолета, я решил поискать что с ним случилось. Qatar Airways Airbus A300-600 с бортовым номером A7-ABNбыл выпущен в 1992 году, позже перешёл в FedEx и сегодня числится в США как N744FD. В американском реестре его регистрация остаётся действующей, а споттерские базы и FlightRadar24 показывают самолёт как активный.
FAQ
Может ли самолёт взлететь без закрылков?
Да, некоторые типы самолётов в определённых конфигурациях могут взлетать без отклонения задних закрылков, если выпущены предкрылки и условия это позволяют.
Что значит Flaps 0?
Это конфигурация, в которой задние закрылки не отклонены. На некоторых самолётах такой режим может быть штатным для взлёта.
Почему крыло выглядит “чистым”?
Потому что предкрылки на передней кромке могут быть выпущены, а задние закрылки — нет, из-за чего крыло визуально кажется почти чистым.
Это не опасно?
Если такая конфигурация предусмотрена документацией и рассчитана экипажем, это штатный режим.