Новость из США которая со вчерашнего дня не сходит со страниц мировых авиановостей. Американское Федеральное авиационное управление (FAA) запретило эффектные параллельные посадки в аэропорту Сан‑Франциско. Но если говорить точно, речь не о полном запрете работы двух полос, а о запрете side-by-side approaches — заходов бок о бок в ясную погоду если перевести на русский язык, когда экипажи видят друг друга до самой посадки. Теперь FAA требует так называемых «staggered approaches», то есть заходов «ступенькой», со смещением одного самолета относительно другого на достаточное расстояние. На фоне шестимесячного ремонта в SFO это сразу стало историей не только про безопасность, но еще и о пропускной способности.
Почему это так чувствительно именно для SFO, понятно из геометрии. Аэропорт и раньше жил в режиме сложного компромисса, FAA прямо напомнила, что бок‑о‑бок в плохую погоду там и так не разрешались, а теперь ограничения распространили и на «хорошую» погоду. Reuters и AP пишут, что в таком режиме максимальная прилетная емкость падает примерно с 54 до 36 самолетов в час, а доля прилетов с задержкой от получаса может вырасти примерно до четверти. То есть «красивую картинку» из иллюминатора в США заменили более консервативной схемой управления потоком.
Вспомнил, что у нас наверное только несколько аэропортов имеют достаточно большой трафик и имеют параллельные полосы, и, думаю, для моего российского читателя тут важен не только американский повод, но и местный контекст. У нас в России параллельные операции по посадке самолетов давно не редкость, однако они очень жестко завязаны на некоторые условия. Федеральные авиационные правила России различают зависимые и независимые параллельные заходы. Зависимые — это когда на соседних финальных стадиях посадки сохраняются специальные минимумы и диспетчерская логика эшелонирования и независимые — более требовательный режим. Для него в правилах, помимо прочего, фигурируют расстояние между осями ВПП не менее 1000 метров, радар с нужной частотой обновления, ILS или MLS на обе полосы, промежуточная защитная зона NTZ шириной не менее 610 метров и отдельные диспетчеры, следящие за каждой посадкой. Иными словами, параллельные заходы — это всегда не «фокус», а набор очень конкретных условий.
Самый наглядный российский пример конечно же Шереметьево. В официальных материалах аэропорта указано, что между ВПП-1 и ВПП-2 всего 280 метров, а между ВПП-1 и новой ВПП-3 аж 2130 метров. Минтранс отдельно поясняет что параллельные заходы и вылеты выполняются для связок ВПП-1 и ВПП-3 или ВПП-2 и ВПП-3, а вот для ВПП-1 и ВПП-2 они не выполняются именно из‑за близкого расположения полос. В текущем AIP Шереметьево прямо перечислены раздельные параллельные операции, одновременные независимые параллельные вылеты и одновременные зависимые параллельные заходы. Это и есть ответ на вопрос, «были ли и есть ли у нас параллельные посадки»: да, были и есть, просто не на любой паре полос и не в любом режиме.
Поэтому ввод ВПП-3 в Шереметьево в 2019 году был не просто новой стройкой, а изменением всей логики работы аэропорта. На открытии полосы Минтранс прямо говорил, что две прежние полосы работали в зависимом режиме и их удаление друг от друга не позволяло одновременно садиться и взлетать двум самолетам, тогда как третья полоса стала для аэропорта «абсолютно независимой». Там же называли и эффект от такого в виде роста пропускной способности до 90 взлетно‑посадочных операций в час. Для масштаба это особенно интересно сравнить с тем же SFO о котором я начал в самом начале. Американская «слишком близкая» пара — это расстояние всего в 750 футов, то есть примерно 229 метров между осями, а у тесной пары полос в Шереметьево — 280 метров, на 50 метров больше, представьте. То есть проблема «слишком близких параллелей» для России вовсе не чужая.
Второй аэропорт с параллельными полосами это конечно же Санкт-Петербург. С Пулково история тоньше. Формально там тоже две параллельные полосы, но официальный AIP говорит, что днем они как правило используются в смешанном: одна на взлет, другая на посадку. Лишь в периоды повышенной интенсивности прибывающего трафика могут включаться одновременные зависимые параллельные заходы. Я думаю что это сейчас случается только во время проведения в городе известного ПМЭФ. Ночью, чтобы уменьшить шум, взлеты и посадки вообще стараются проводить на одной полосе — ВПП 10R/28L. По моей оценке из официально опубликованных координат порогов, расстояние между осями полос Пулково составляет около 1,48 км. Это важная деталь и похоже, дело там не только в «слишком близких» полосах, а в общей выбранной схеме эксплуатации, процедурах и локальных ограничениях. Поэтому для пассажира Пулково параллельные полосы часто выглядят не как «два самолета рядом на посадке», а как более приземленный сценарий где ваш борт ждет вылета, пока соседняя полоса принимает другой.
Домодедово — еще один любопытный пример. В его актуальном AIP есть отдельные разделы как для зависимых, так и для независимых параллельных IFR-заходов: с ILS, радаром с обновлением 5 секунд, NTZ шириной не менее 610 метров и отдельным контролем каждого финала. При этом в перечне основных режимов аэродрома прямо указано, что для раздельных операций и зависимых параллельных заходов используются внешние полосы 14L/14R или 32R/32L, а центральная полоса часто участвует в части вылетов. То есть Домодедово показывает уже более «продвинутую» российскую конфигурацию: не просто параллельные полосы как факт, а целый набор опубликованных сценариев работы с ними.
Итог здесь, на мой взгляд, довольно простой. История с Сан-Франциско (SFO) — это не сюжет про то, как FAA внезапно «запретила красоту» для пассажиров, а напоминание о том, что параллельные заходы всегда упираются в геометрию аэродрома, средства навигации, организацию воздушного движения и выбранный баланс между пропускной способностью и конечно же самым важным — запасом безопасности.
Для России эта новость интересна именно потому, что тема нам совсем не чужая и у нас такое тоже есть. В Шереметьево, Пулково и Домодедово параллельные операции встроены в реальную практику, но в каждом случае они зависят не от эффектной картинки, а от конкретной конфигурации полос и опубликованных процедур. И конечно же загрузки аэропортов. Насколько я знаю, сейчас ВПП-3 в Шереметьево не работает и хватает двух классических полос для всех операций.
Дата размещения: 1 апреля 2026 года
Олег Ремизов — автор и исследователь гражданской авиации, который пишет о пассажирском опыте, аэропортах, авиакомпаниях и устройстве авиации на стыке практики, наблюдений и данных.
P.S. Вдруг заходите почитать как я летал в 2021 году в Сан-Хосе, практически рядом с Сан-Франциско, вот ссылка на рассказ.