Автор: Олег Ремизов, дата публикации на сайте: 1 ноября 2026 года
Скажу непопулярную вещь. Электрокары в Шереметьево ни в чём не виноваты, хотя у выхода 129 в терминале C мне хотелось думать иначе. Объявили посадку на рейс в Анталью. Самолёт большой, на 550 кресел Boeing 777-300 авиакомпании Southwind Airlines. Люди наконец услышали заветное «начинается посадка» и встали в очередь с посадочными в руках, с детьми, рюкзаками и подушками на шее. И тут сзади бибиканье. Сквозь толпу пробирается белый гольф-кар с жёлтым маячком на крыше, за ним второй, и вся очередь начинает расступаться в проходе, где расступаться, в общем-то, некуда. Хорошо ещё, что без мигалки и крякалки. Хотя маячок уже есть, так что всё впереди.
Что это за машинки и кого они везут
По шильдику на борту это Cushman Shuttle 6, шестиместный пассажирский кар, где четыре места смотрят вперёд, два назад. По спецификации производителя в нём почти три с половиной метра длины и около 1,2 метра ширины. И всё это надо протащить сквозь плотную очередь. На таких электромобилях возят пассажиров VIP-зала Шереметьево. Доставка к выходу входит в услугу, это прямо указано в описании обслуживания в терминале C. В телеграм-канале «Старик путешествует» есть и рассказ о том, как это работает в терминале B: регистрация прямо в зале, потом гольф-кар к телетрапу.
Стоит удовольствие немало, по тарифам отдельного сайта Шереметьево вылет через VIP-зал в терминалах B и C обходится более 40 тысяч рублей на взрослого. Люди заплатили за то, чтобы их довезли до самолёта, аэропорт им это продал, так что к пассажирам кара у меня вопросов нет.
Почему у выходов в терминале C тесно
Терминал B Шереметьево открыли в 2018 году, а терминал C заработал в январе 2020-го. У последнего площадь около 127 тысяч квадратных метров и расчётная пропускная способность 20 млн пассажиров в год. На старте, как мне кажется, коридоры справлялись, а потом пассажиров у выходов стало больше, и получилось вуаля.
В конце 2024 года замгендиректора Шереметьево Андрей Никулин говорил, что за год аэропорт примет около 44 млн человек при пропускной способности работающих терминалов в 70 млн, поэтому необходимости запускать вторую очередь C тогда не было. По этим цифрам запас большой. Только годовая цифра ничего не знает про вечер и ночь, когда на курорты один за другим уходят большие самолёты и у каждого выхода стоит целый огромный чартерный рейс на 550 пассажиров.
Проблема ещё и в самих выходах. В терминале C выход 129 на посадку ничем не отделён от общего узкого коридора, стоят стойки с табло, а сразу за спинами очереди идёт проход. Как только объявляют посадку, очередь выливается в этот коридор-проход и перекрывает его. В новом аэропорту Стамбула или новом терминале A Абу-Даби большая часть выходов, кроме угловых, отгорожена от коридора, и пассажиры как бы остаются внутри. Там кар едет по свободному проходу, а здесь ему приходится сигналить людям, которые стоят ровно там, где им сказали стоять и готовиться к посадке.
Как это выглядит из очереди
Сам я понимаю, кого и зачем везут, но большинство людей в очереди этого не знают. Они видят другое. Им только что объявили посадку, они встали туда, куда сказали, и вдруг их просят расступиться под гудок, чтобы пропустить машину с несколькими пассажирами. В этот момент у человека в очереди возникает простой вопрос, почему проезд этой машинки важнее его удобства и удобства всех, кто стоит рядом. Ответа никто не даёт, водитель сигналит и едет дальше. В общем пространстве такие вещи считываются очень остро, и градус в очереди, где все и так устали и переживают за место на багажной полке, заметно растёт. Злиться потом будут не на планировку терминала, а на водителя, на пассажиров кара и на сотрудников у стойки, хотя никто из них эту ситуацию не создавал.
Что с этим делать
Самое показательное случилось чуть позже. Те же гольф-кары поехали обратно, уже без VIP-пассажиров, мимо той же очереди и ни разу не бибикнули. Оказалось, что в тот момент проехать можно и так. Был ли гудок так уж необходим по дороге туда? Я бы начал с маршрута и времени поездок. Там, где позволяет планировка, можно объехать выходы, у которых прямо сейчас идёт посадка. Если другого пути нет, водитель может притормозить и подождать, пока очередь как-то станет не такой большой. Расписание посадок известно и сотрудникам VIP-зала, и его стоит учитывать при таких поездках.
Если объехать никак, вместо того чтобы сразу сигналить, можно остановиться и вежливо попросить: «Разрешите проехать». Обратиться к людям может водитель или сотрудник, который находится рядом. Мелочь, но она меняет картину для очереди, что с людьми разговаривают, а не сигналят им. Бибиканье в толпе с детьми только добавляет нервов людям, которым ещё много часов лететь.
В моей модели архитектуры пассажирского опыта это типичный конфликт, что платный сервис для одних ухудшает опыт других в одной и той же точке маршрута. Аэропорт предлагает VIP-сервис и одновременно отвечает за комфорт всех остальных в общем коридоре. Значит, ему и организовывать движение так, чтобы одно не мешало другому.
Люди в каре заплатили за услугу. А вот вопрос к руководству Шереметьево, а почему из-за этого должны страдать остальные пассажиры рейса?
Об авторе: Олег Ремизов, автор независимого проекта о гражданской авиации, путешествиях и пассажирском опыте. Он снимает подробные видеообзоры перелётов и пишет о работе авиакомпаний и аэропортов, сервисе, маршрутах и цифровых решениях для пассажиров.
* Иллюстрация на обложке создана с помощью ИИ на основе фотографии автора. Фотографии в статье — оригинальные.